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Messerschmitt Bf 109H

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Messerschmitt Bf 109H

Le Bf 109H était une tentative de concevoir un chasseur à haute altitude pour combler une lacune dans l'inventaire de la Luftwaffe laissée par l'échec des projets antérieurs Me 155 et Me 209. Le 109H était basé sur le même fuselage que le Bf 109G. Il devait être équipé d'un cockpit pressurisé à haute altitude. Les ailes standard 109 ont été allongées de 9,92 m à 13,25 m par l'ajout d'une section centrale rectangulaire.

Le premier prototype (Bf 109 V.54) vole le 5 novembre 1943. Les premiers essais sont satisfaisants. Un deuxième prototype, le Bf 109 V.55, fut détruit lors d'un raid aérien le 25 février 1944. D'autres tests sur le V.54 produisirent des résultats moins impressionnants, mais les travaux se poursuivirent sur le projet. Un petit nombre de pré-production H-0 et H-1s ont été produits, et ont été testés par une unité de reconnaissance basée à Guyancourt, près de Paris, mais les performances n'étaient pas satisfaisantes.

À la mi-juillet, la production était presque prête à commencer, mais le 18 juillet 1944, le projet fut annulé par le ministère de l'Air. D'autres projets, notamment le Focke-Wulf Ta 152 et le Messerschmitt Me 262 semblaient susceptibles de produire de meilleurs avions.

Variantes

H-0

Le H-0 a été produit en convertissant les cellules du Bf 109F. Il était équipé d'un moteur DB 601E, capable de produire 1350 cv et était armé de 2 mitrailleuses MG 18 et 1 canon Mk 108. Il était capable d'atteindre une vitesse maximale de 750 km/h (466 mph) à 10 100 m/33 135 pieds.

Vert : converti à partir de cellules Bf 109F. Délivré à une unité de chasse-recon près de Paris (Guyancourt) en 1944 (comme l'était le H-1).
Nowara : 1943. Moteur DB 601 E, 1350 ch. 2 MG 17 + 1 MK 108
B & N : la vitesse maximale était de 750 km/h/466 mph à 10100 m/33135 ft

H-1

Le H-1 était similaire au H-0. Il avait un moteur DB 601E avec power boost GM1, la même combinaison de deux mitrailleuses MG 17 de 7,9 mm et un canon monté sur moteur (soit le MJ 108 ou le MG 151/20). Ce fut la dernière version du 109H à être produite.

H-2

Le 109H-2 devait être produit autour du moteur Junkers Jumo 213E « Power Egg ». Il devait être très lourdement armé, avec un canon MK 108 monté sur moteur, deux canons MG 151 de 20 mm ou MG 131 de 13 mm au-dessus des moteurs et deux canons MG 108 sous les ailes/

Vert : Version proposée avec Jumo 213E « Power Egg ». Deux variantes suggérées – une avec caméra RB 50/30 ou RB 75/30 et sans pistolets ; l'autre avec un canon MK 108 dans le moteur, deux MG 151 de 20 mm au-dessus du moteur et deux canons MK 108 de 30 mm sous les ailes.
Nowara : projet uniquement. Moteur Jume 213E (1750 cv), 2 MG 131 + 3 MK 108, GM1

H-3

Une version de reconnaissance proposée, équipée soit de la caméra Rb 50/30 ou Rb 75/30, du moteur Jumo 213E et sans canons. Il s'agissait peut-être d'une variante du H-2.

H-4

Une possible version chasseur-bombardier, avec le moteur Jumo 213E, 3 canons Mk108 et une bombe de 500 kg.

H-5

Une version proposée construite autour du moteur DB 605L et armée de 3 canons MK 108 et 2 canons MG 131.

[2.0] Bf 109 de deuxième génération / Variantes inhabituelles

* Bien que le Bf 109E soit un excellent avion, Willy Messerschmitt a estimé qu'il pouvait faire plus avec la conception. En conséquence, l'entreprise Messerschmitt a développé le "Bf 109F" substantiellement modifié et plus rapide, qui conduirait au "Bf 109G" fortement produit et à la variante allemande finale de la ligne, le "Bf 109K". Ces combattants étaient les piliers de la défense du Reich, luttant contre des obstacles de plus en plus difficiles à mesure que les Alliés prenaient le dessus.

Compte tenu du grand nombre de Bf 109 construits, il n'était pas surprenant que tout au long de son évolution, il y ait eu des branches secondaires sous la forme de modifications spéciales et de variantes inhabituelles qui n'ont pas atteint la pleine production. Ce chapitre décrit les Bf 109 de deuxième génération et les variantes inhabituelles.


Bf 109E

À la fin de 1938, le Bf 109E entré en production. Pour améliorer les performances offertes par le Jumo 210 de 441 à 515 kW (600 à 700 à 160 ch), le moteur Daimler-Benz DB 601A plus gros et plus long a été utilisé, ce qui a permis d'obtenir un supplément de 223 kW (300 à 160 ch) d'un supplément de 181 & 160 kg (400 & 160 lb). Une zone de refroidissement beaucoup plus grande était nécessaire pour disperser la chaleur supplémentaire générée par le DB 601 et cela a conduit à la première refonte majeure de la cellule de base. L'agrandissement du radiateur existant monté sur le nez suffisamment pour refroidir le moteur aurait créé un poids et une traînée supplémentaires, annulant certains des gains de performances offerts par la puissance accrue, il a donc été décidé de déplacer les radiateurs principaux sous les surfaces inférieures des ailes immédiatement à l'extérieur du jonction entre l'emplanture de l'aile et le panneau d'aile, juste en avant des extrémités intérieures des bords de fuite, laissant le refroidisseur d'huile sous le nez dans un petit conduit profilé. La nouvelle position du radiateur a également eu pour effet de contrebalancer le poids et la longueur supplémentaires du DB 601, qui propulsait une hélice VDM à trois pales plus lourde. [13] Pour incorporer les nouveaux radiateurs, les ailes ont été presque entièrement redessinées et renforcées, plusieurs nervures intérieures derrière le longeron étant coupées pour faire de la place pour les conduits de radiateur. Parce que les radiateurs étaient maintenant montés près du bord de fuite de l'aile, coïncidant avec la vitesse accrue du flux d'air s'accélérant autour de la cambrure de l'aile, l'installation de refroidissement globale était plus efficace que celle des 109 à moteur Jumo, bien qu'au prix de conduits supplémentaires et la tuyauterie, qui pourraient être vulnérables aux dommages au combat. De plus, le train d'atterrissage abaissé pourrait projeter de la boue et des débris sur les aérodromes humides, obstruant potentiellement les radiateurs. [14]

Pour tester le nouveau moteur DB 601A de 1 100 ch (1 085 ch, 809 kW), deux autres prototypes (V14 et V15) ont été construits, chacun différant par son armement. Alors que le V14 était armé de deux MG 17 de 7,92 & 160 mm (0,312 & 160 pouces) au-dessus du moteur et d'un MG FF de 20 & 160 mm dans chaque aile, le V15 était équipé des deux MG 17 montés au-dessus du moteur uniquement. [15] Après des combats d'essai, le V14 a été considéré comme plus prometteur et un lot de pré-production de 10 E-0 a été commandé. Des lots de variantes E-1 et E-3 ont été expédiés en Espagne pour évaluation et ont d'abord vu le combat pendant les phases finales de la guerre civile espagnole.

La version de fabrication E-1 gardait deux MG 17 de 7,92 & 160 mm (0,312 & 160 po) au-dessus du moteur et deux autres dans les ailes. Plus tard, beaucoup ont été modifiés selon la norme d'armement E-3. Les E-1B était un petit lot d'E-1 devenant le premier chasseur-bombardier Bf 109 opérationnel, ou Jagdbomber (généralement abrégé en Jabo). Ceux-ci étaient équipés soit d'un porte-bombes ETC 500, transportant une bombe de 250 & 160 kg (550 £ 160), soit de quatre bombes de 50 £ 160 kg (110 £ 160). Le E-1 était également équipé du viseur Reflexvisier "Revi". L'équipement de communication était le FuG 7 Funkgerät 7 (poste radio) appareil radio à courte portée, efficace jusqu'à des portées de 48-56 km (30-35 mi). Un total de 1 183 E-1 ont été construits, 110 d'entre eux étaient E-1/B. [11] [12]

Seul un nombre très limité de E-2 variante ont été construites, pour lesquelles le prototype V20 a servi de base. Il était armé de deux ailes montées et d'un moteur monté Motorkanone Le canon MG FF, qui a causé des problèmes considérables en service, ainsi que deux mitrailleuses à capot MG 17s synchronisées. En août 1940, le II./JG 27 opérait ce type. [16] [17]

Pour améliorer les performances du Bf 109E, les deux derniers vrais prototypes, V16 et V17 ont été construits. Ceux-ci ont reçu quelques améliorations structurelles et un armement plus puissant. Les deux étaient la base du Bf 109 E-3 version. L'E-3 était armé de deux MG 17 au-dessus du moteur et d'un canon MG FF dans chaque aile. [18] [19] Un total de 1 276 E-3 ont été construits, dont 83 E-3a exporter des versions. [11] [12]

Le E-3 a été remplacé par le E-4 (avec de nombreuses cellules mises à niveau aux normes E-4 à partir du début de la bataille d'Angleterre) ce qui était différent dans certains petits détails, notamment en utilisant le canon aile modifié de 20 & 160 mm MG-FF / M et en ayant un blindage de tête amélioré pour le pilote. Avec la MG FF/M, il était possible de tirer un nouveau type d'obus explosif amélioré, appelé Minengeschoß (ou « coquille de mine ») qui a été fabriqué à l'aide d'acier étiré (de la même manière que les cartouches en laiton sont fabriquées) au lieu d'être coulé comme c'était la pratique habituelle. Cela a abouti à un obus avec une paroi mince mais solide, qui avait une cavité plus grande dans laquelle emballer une charge explosive beaucoup plus grande que ce qui était autrement possible. La nouvelle coque nécessitait des modifications au mécanisme de la MG FF en raison des différentes caractéristiques de recul, d'où la désignation MG FF/M.

La verrière du cockpit a également été révisée pour devenir plus facile à produire et de conception « carrée », ce qui a également contribué à améliorer le champ de vision du pilote. Cette verrière, qui a également été modernisée sur de nombreux E-1 et E-3, est restée en grande partie inchangée jusqu'à l'introduction d'une verrière soudée à cadre lourd sur la série G à l'automne 1942. L'E-4 serait la base de tous les autres développements du Bf 109E. Certains modèles E-4 et ultérieurs ont reçu un moteur DB601N à haute altitude de 1 175 & 160 ch (1 159 # 160 ch, 864 # 160 kW) encore amélioré, connu sous le nom de E-4/N en raison de la priorité donnée à l'équipement des Bf 110 avec ce moteur. , un combattant groupe a été converti à cette version, à partir de juillet 1940. [20] L'E-4 était également disponible en tant que chasseur-bombardier avec un équipement très similaire au précédent E-1/B. Il était connu sous le nom E-4/B (moteur DB 601Aa) et E-4/BN (moteur DB 601N). Un total de 561 de toutes les versions E-4 ont été construits, [12] dont 496 E-4 construits comme tels : 250 E-4, 211 E-4/B, 15 E-4/N et 20 E-4/BN . [11]

E-5, E-6

L'E-5 et l'E-6 étaient tous deux des variantes de reconnaissance avec une installation de caméra derrière le cockpit. Les E-5 était une variante de reconnaissance de l'E-3, le E-6 était une variante de reconnaissance du E-4/N. Vingt-neuf E-5 ont été construits et neuf E-6 ont été commandés. [11]

Les E-7 était la prochaine variante de production majeure, entrant en service et voyant le combat à la fin du mois d'août 1940. [21] L'une des limitations du premier Bf 109E était leur courte portée de 660 & 160 km (410 & 160 mi) et leur endurance limitée, comme le design a été conçu à l'origine comme un intercepteur à courte portée. L'E-7 a rectifié ce problème car il s'agissait du premier sous-type Bf 109 à pouvoir transporter un réservoir largable, généralement l'unité de capacité standardisée de la Luftwaffe de 300 L (80 gal US) montée sur une crémaillère centrale sous le fuselage, ce qui a augmenté leur autonomie à 1 325 & 160 km (820 & 160 mi). Alternativement, une bombe pourrait être installée et l'E-7 pourrait être utilisé comme un Jabo chasseur-bombardier. Les sous-types Emil précédents ont été progressivement équipés des accessoires nécessaires pour transporter un réservoir largable à partir d'octobre 1940. [22] Les premiers E-7 étaient équipés du moteur 1 100 & 160PS DB 601A ou 1 175 & 160PS DB 601Aa, tandis que a reçu 1 175 moteurs DB 601N avec des performances d'altitude améliorées - ce dernier a été désigné comme E-7/N. [23] Un total de 438 E-7 de toutes les variantes ont été construits. [24]

Variantes et sous-variantes du Bf 109E

  • E-0 (Avion de pré-production avec 4 mitrailleuses MG 17 de 7,92 & 160 mm / 0,312 & 160 pouces)
  • E-1 (Similaire à E-0)
    • E-1/B (Version chasseur-bombardier de E-1, généralement avec DB 601Aa)
    • E-4/B (Version chasseur-bombardier du E-4, 1 bombe de 250 & 160 kg / 550 & 160 lb, généralement avec DB 601Aa)
    • E-4 trop (Version de E-4 modifiée pour servir dans les régions tropicales)
    • E-4/N (E-4 avec moteur DB601N)
    • E-4/BN (Version chasseur-bombardier du E-4/N, 1 bombe de 250 & 160 kg / 550 & 160 lb)
    • E-7/N (Similaire à E-4/N mais avec un réservoir de 300 L en option)
    • E-7/NZ (également connu sous le nom de E-7/Z, un E-7/N avec système d'injection de protoxyde d'azote supplémentaire GM-1)
    • E-7/U2 (Variante d'attaque au sol du E-7 avec un blindage supplémentaire)

    Messerschmitt Bf 109H - Histoire

    Le Messerschmitt Bf 109
    Série tardive

    Éditions Ailes vaillantes
    Cellule et miniature n°11

    Sommaire

    Éditions Ailes vaillantes
    La série tardive Messerschmitt Bf 109
    Cellule et miniature n°11
    par Richard A. Franks

    et revendeurs dans le monde entier.

    Il s'agit d'une excellente référence pour les modélisateurs de toutes les échelles intéressés par la fin des avions de la série Bf 109.



    HyperScale est fièrement soutenu par Squadron.com

    PremièreLire

    Le Messerschmitt Bf 109 est l'un des sujets de modélisation d'avions les plus populaires.

    Le livre de la nouvelle version de Valiant Wings Publishing permet dans une certaine mesure de dévoiler les choix déconcertants de variantes et de schémas disponibles. Ce deuxième tome fait suite au premier tome couvrant les premières versions publiées en 2013.

    Le numéro de version 11 de sa série Airframe & Miniature, intitulée The Messerschmitt Bf 109 Late Series (F to K y compris la série Z): A Complete Guide to The Luftwaffe's Famous Fighter est écrit par Richard Franks, et les illustrations sont partagées entre Richard Caruana, Jacek Jackiewicz et Wojciech Sankowski. Avec 240 pages, c'est sans aucun doute la plus grande de toutes les publications de Valiant Wings. Le livre est de format A4, sur du papier glacé de haute qualité et est assez lourd. Je m'excuse pour certaines des zones grises sur les pages d'échantillons, mais la taille et la qualité de la reliure ont posé quelques problèmes de numérisation et hellipbad pour la révision, mais bon pour ceux qui achètent ce livre.

    Ce livre contient une grande richesse de photographies d'époque du Bf-109 en action pendant la Seconde Guerre mondiale et en service général pour plusieurs nations qui les ont pilotés. Les photographies sélectionnées sont toutes de nature claire et nette, avec des détails clairement visibles. Il existe un certain nombre de profils colorés produits par Richard Caruana, illustrant les nombreux schémas du Bf-109 et dans les livrées des nations qui ont également utilisé cet avion polyvalent. Les photos et les profils sont complétés par de nombreux dessins au trait tirés des manuels de vol du Bf-109.

    Le contenu est divisé en neuf chapitres distincts, regroupés en deux sections distinctes :

    Chapitres de la cellule

    • Évolution - Série Bf 109F
    • Évolution - Série Bf 109G
    • Evolution - Séries Bf 109H, K et Z
    • Camouflage et marquages ​​et profils de couleurs

    Chapitres miniatures

    • Kits Bf 109 F à K-series
    • Construire une sélection
    • Construire une collection
    • En détail : Les Bf 109F à K

    Annexes à la fin du livre :

    • Liste des kits de la série Bf 109 F à K
    • Liste d'accessoires de la série Bf 109 F à K
    • Liste de décalcomanies de la série Bf 109 F à K
    • Bibliographie

    Ce livre a été spécialement écrit pour le modéliste, donc la préface et les chapitres d'ouverture nous donnent l'histoire et le développement en détail du Bf-109 de la série F à la série K. La préface à elle seule contient 18 pages d'informations historiques, y compris quelles unités ont volé quelles versions, etc. avec d'excellentes photographies d'accompagnement très détaillées. Ce qui est vraiment utile, c'est qu'ils ont fourni un glossaire pleine page au début pour expliquer la terminologie de la Luftwaffe.

    La section Description technique du livre, comptant 47 pages bourrées, couvre la cellule de manière assez complète du nez à la queue. La section cockpit et moteur regorge de photographies, de dessins techniques, d'extraits de manuels de Sea Fury Flight et de photos d'exemples restaurés. Ces sections ont mis l'accent sur les détails qui intéresseront le plus les modélisateurs.

    Les chapitres Evolution de 45 pages sur la cellule donnent un aperçu très clair de l'évolution des différents F, G, K, H et Z depuis les prototypes de la version initiale et les cellules de pré-production, jusqu'aux variantes multi-sièges.

    La section Camouflage et marquages ​​(40 pages) fournit de nombreux schémas utilisés par la Luftwaffe dans les différents théâtres et étapes de la guerre. Sont inclus des programmes pour les pays qui avaient acheté les cellules pour leurs services, comme l'Italie et la Finlande. Il y a une explication complète pour chacun des schémas de camouflage et de couleurs des pays. Il se déplace ensuite dans 8 pages dédiées de profils de couleurs produits par Richard J Caruana ainsi que de nombreux autres intercalés dans les pages vous offrant, au modélisateur, une large gamme pour référencer vos constructions.
    Cela vous amène à la fin des sections générales et aux sections plus spécifiques au modélisateur sous la forme d'une série de chapitres miniatures.

    Le premier de ces chapitres est un aperçu des kits Bf-109 F à K. Cette section de 9 pages examine en détail une gamme de kits plus populaires aux échelles 1/72, 1/48 et 1/32 de certains des principaux fabricants tels que Fine Molds, Eduard, Zvezda et Hasegawa, y compris comment le les pièces du modèle sont présentées telles que les ailes, le fuselage, les empennages, les hélices et les verrières ainsi que les schémas de décalcomanies fournis.

    La section suivante sur &lsquoBuilding a Selection&rsquo section du livre de 16 pages avec de nombreuses photographies des étapes de construction, couvre les kits de construction spécialement commandés, montrant la construction des éléments suivants

    Moules Fins 1/72 Bf 109F-4 par Libor Jekl

    Eduard 1/48 Bf 109G-5 par Steve Evans

    Tamiya 1/48 Bf 109G-6 par Steve Evans

    Trompettiste 1/32 Bf 109G-6 par Dani Zamarbide

    Le prochain mini chapitre est celui de &lsquoBuilding a Collection&rsquo. Il s'agit d'une série de dessins au trait 3D isométriques annotés de Wojciech Sankowski détaillant les différences entre les différentes cellules de développement et de production de ces séries Bf-109. Il s'agit d'une section très détaillée de 31 pages contenant une myriade de dessins. Vous n'aurez pas besoin de trouver plus de détails sur une version ou une variante spécifique dans d'autres documents de référence car il est si complet.

    Vient ensuite le chapitre &lsquoIn Detail: The Bf 109F to K&rsquo de 55 pages d'excellentes références visuelles pour ces versions incorporant des photographies de promenade d'avions survivants dans des musées, des photographies historiques des manuels de vol et de maintenance ainsi que des dessins 3D encore plus isométriques, en particulier des nombreuses versions des capots moteur. Les informations de cette section sont présentées dans des sections détaillées telles que les cockpits, les moteurs, les ailes, etc. Encore une fois, incroyablement et complètement détaillé.

    Enfin, nous avons frappé les annexes, encore une fois spécifiquement pour les modélistes, répertorie tous les kits Bf-190 F à K disponibles, 6 pages complètes d'entre eux, 5 pages d'accessoires de rechange et 6 autres pages de décalcomanies de rechange produites à toutes les échelles.

    Il est bon de voir qu'il existe également une bibliographie comprenant tous les titres de livres précédents pour le Sea Fury afin que vous puissiez rechercher de plus amples informations pour vos références.

    Pour terminer ce grand livre est une section gatefold de dessins à l'échelle 1/48 par Jacek Jackiewicz sur papier épais non glacé avec des dessins complets d'une version F-2, G-6 et K-4 du Bf-109. Il existe également un certain nombre de dessins plus petits avec des variantes communes pour les variantes G et K. Les dessins fournissent également des dessins en coupe qui sont parfois très utiles.

    Conclusion

    Ce livre a été délibérément produit pour le modéliste, fournissant une richesse absolue de photographies de référence et de détails, de profils et tout ce que l'on pourrait souhaiter produire et une série tardive Bf-109 précise, et même différente. Bien que je ne sois pas un gros constructeur de la Luftwaffe, j'ai un réel goût pour la série F et en particulier la version tropicale F-4, donc ce livre sera à l'avenir une référence. Je ne peux que recommander cela à tous ceux qui souhaitent construire une série tardive Bf-109 à n'importe quelle échelle.


    L'avion commence à être similaire ou similaire aux variantes du Messerschmitt Bf 109

    En raison de la polyvalence du Messerschmitt Bf 109 et du temps passé en service dans les forces aériennes allemandes et étrangères, de nombreuses variantes ont été produites en Allemagne pour servir pendant plus de huit ans avec la Luftwaffe. Wikipédia

    Avion de chasse allemand de la Seconde Guerre mondiale conçu par Willy Messerschmitt et Robert Lusser du début au milieu des années 1930. L'un des premiers vrais chasseurs modernes de l'époque, comprenant des caractéristiques telles que la construction monocoque tout en métal, une verrière fermée, un train d'atterrissage rétractable, et était propulsé par un moteur aérodynamique V12 inversé refroidi par liquide. Wikipédia

    Le bimoteur Zerstörer et chasseur-bombardier (Jagdbomber ou Jabo) développé dans l'Allemagne nazie dans les années 1930 et utilisé par la Luftwaffe pendant la Seconde Guerre mondiale. Promoteur du Bf 110. Wikipédia

    Chasseur prototype allemand, conçu dans les premières années de la Seconde Guerre mondiale pour remplacer le Bf 109. Annulé avec seulement quatre prototypes construits. Wikipédia

    Avion de chasse allemand de la Seconde Guerre mondiale. L'un des premiers vrais chasseurs modernes de l'époque, avec des caractéristiques telles qu'une construction monocoque entièrement métallique, une verrière fermée et un train d'atterrissage rétractable. Wikipédia

    La Royal Yougoslav Air Force (VVKJ) a exploité l'avion de chasse allemand Messerschmitt Bf 109E-3 d'août 1939 à avril 1941. Au cours de cette période, la VVKJ a obtenu 73 Messerschmitt Bf 109E-3 d'Allemagne, marquant la deuxième plus grande vente à l'exportation du maquette. Wikipédia

    Avion de chasse allemand de la Seconde Guerre mondiale qui était, avec le Focke-Wulf Fw 190, l'épine dorsale de la force de chasse de la Luftwaffe&# x27s. Toujours en service à l'aube de l'ère des avions à réaction à la fin de la Seconde Guerre mondiale en 1945. Wikipedia

    Société allemande à actionnariat limité, société de fabrication d'avions nommée d'après son concepteur en chef Willy Messerschmitt à partir de la mi-juillet 1938, et connue principalement pour ses avions de chasse de la Seconde Guerre mondiale, en particulier le Bf 109 et le Me 262. La société a survécu dans l'après- période de guerre, subissant un certain nombre de fusions et changeant son nom de Messerschmitt en Messerschmitt-Bölkow-Blohm avant d'être racheté par Deutsche Aerospace (DASA, qui fait maintenant partie d'Airbus) en 1989. Wikipedia

    Essayez de créer une version améliorée du Bf 109, qui a servi d'avion de chasse principal de la Luftwaffe tout au long de la Seconde Guerre mondiale. Le Me 209, malgré sa désignation, n'avait aucun rapport avec le Me 209 antérieur.

    Avion de tourisme et de sport monomoteur allemand, développé par Bayerische Flugzeugwerke dans les années 1930. De construction tout en métal. Wikipédia

    Chasseur lourd bimoteur (Zerstörer - allemand pour "Destroyer" - un concept qui, en service allemand, impliquait un chasseur puissant et à longue portée capable de parcourir un territoire ami ou même ennemi, détruisant des bombardiers ennemis et même des chasseurs lorsqu'ils sont localisés) au service de la Luftwaffe pendant la Seconde Guerre mondiale. Promoteur du Bf 110, et le surnomme son Eisenseiten. Wikipédia

    Prototype d'avion de reconnaissance allemand des années 1930. Avion de reconnaissance spécialisé, basé sur le Bf 110, et similaire au Bf 162, conçu comme un bombardier léger. Wikipédia


    Bf 109G "Gustav"

    Introduction

    Le Bf 109 de la série G a été développé à partir de la cellule de la série F en grande partie identique, bien qu'il y ait eu des différences de détails. Les modifications comprenaient une structure d'aile renforcée, un pare-brise interne pare-balles, l'utilisation d'un cadre soudé plus lourd pour les transparents du cockpit et un blindage supplémentaire en alliage léger pour le réservoir de carburant. Il était à l'origine prévu que les passages de roues incorporent de petites portes pour couvrir la partie extérieure des roues lorsqu'elles sont rétractées. Pour les intégrer, les passages de roue extérieurs ont été équarris. Deux petites écopes d'admission pour un refroidissement supplémentaire des bougies d'allumage ont été ajoutées des deux côtés des capots avant du moteur. Une différence moins évidente était l'omission des sorties de dérivation de la couche limite, qui étaient une caractéristique de la série F, sur les volets supérieurs du radiateur. [55] [56]

    Comme la plupart des avions allemands produits pendant la Seconde Guerre mondiale, le Bf 109 G-series a été conçu pour s'adapter à différentes tâches opérationnelles avec une plus grande polyvalence. Rüststand" et étant donné un suffixe "/R", des modifications plus petites sur la ligne de production ou pendant la révision comme des changements d'équipement ont été apportées avec des kits de pièces pré-emballées appelées Umrüst-Bausätze, généralement sous-traité à Umbau et étant donné un suffixe "/U". Kits de terrain appelés Rüstsätze étaient également disponibles, mais ceux-ci n'ont pas modifié la désignation de l'avion. Des intercepteurs spéciaux à haute altitude avec injection de protoxyde d'azote GM-1 et des cockpits pressurisés ont également été produits.

    Le nouveau moteur Daimler-Benz DB 605A était un développement du moteur DB 601E utilisé par le précédent Bf 109F-4, le taux de cylindrée et de compression a été augmenté ainsi que d'autres améliorations de détail. Le décollage et la puissance de secours de 1 475 ch (1 455 ch, 1 085 kW) ont été obtenus avec 1,42 atm de boost à 2 800 tr/min. Le DB605 a souffert de problèmes de fiabilité au cours de la première année de fonctionnement, et cette sortie a été initialement interdite par le VT-Anw.Nr.2206, forçant Luftwaffe unités pour limiter la puissance de sortie maximale à 1 310 PS (1 292 ch, 964 kW) à 2 600 tr/min et une pression d'admission de 1,3 atm. La pleine production n'a été rétablie que le 8 juin 1943 lorsque Daimler-Benz a publié une directive technique. [57] Jusqu'en 1944, la série G était propulsée par le Daimler-Benz DB 605 de 1 475 ch entraînant une hélice à pas variable VDM 9-12087A à trois pales d'un diamètre de 3 m (9,8 pi) avec des pales encore plus larges que utilisé sur la série F. Le contrôle du pas, comme sur le 109F, était soit « électromécanique » (automatique) soit « manuel-électrique » à l'aide d'un interrupteur au pouce sur la manette des gaz. [57] À partir de 1944, une nouvelle hélice haute altitude avec des pales plus larges fut introduit, désigné VDM 9-12159, et a été monté sur des variantes à haute altitude avec les moteurs DB 605AS ou D-series.

    Les premières versions du Bf 109G ressemblaient beaucoup au Bf 109 F-4 et portaient le même armement de base. À partir du printemps 1943, la série G a vu l'apparition de renflements dans le capot lorsque les 7,92 mm (.312 in) MG 17 ont été remplacés par des mitrailleuses de 13 mm (.51 in) MG 131 (G-5 en avant) en raison du bloc de culasse beaucoup plus grand de ce dernier, et sur les ailes (en raison de pneus plus gros), ce qui a valu au Bf 109 G-6 le surnom de "Die Beule" ("The Bulge"). Le Bf 109G a continué d'être amélioré : de nouveaux cockpits à vue dégagée, une plus grande puissance de feu sous la forme du canon MK 108 de 30 mm (1,18 in) ont été introduits à la fin de 1943 et un nouveau compresseur agrandi pour le DB605, un stabilisateur vertical plus grand ( à partir de G-5), et une augmentation de puissance de 50 MW en 1944.

    Erich Hartmann, le meilleur as de combat au monde, avec 352 victoires, n'a piloté que le Bf 109G, dont il a déclaré :

    À partir du Bf 109 G-5, un empennage en bois agrandi (identifiable par un stabilisateur vertical plus grand et un gouvernail avec une languette d'équilibrage mortaise, plutôt que la forme angulaire) était souvent installé. Cette unité de queue a été normalisée sur G-10sable K-4s. Bien que l'empennage agrandi améliorait la maniabilité, en particulier au sol, il pesait plus que l'empennage métallique standard et nécessitait l'installation d'un contrepoids dans le nez, augmentant le poids total de la variante. [59]

    Avec le Bf 109G, un certain nombre de versions spéciales ont été introduites pour faire face aux profils de mission spéciaux. Ici, on peut mentionner les chasseurs de reconnaissance à longue portée et les intercepteurs à haute altitude. Les premiers étaient capables de transporter deux réservoirs largables de 300 L (80 US gal), un sous chaque aile et les seconds recevaient des cockpits pressurisés pour le confort du pilote et du protoxyde d'azote GM-1 "boost" pour les hautes altitudes. Ce dernier système, lorsqu'il était activé, était capable d'augmenter la puissance du moteur de 223 kW (300 ch) au-dessus de l'altitude nominale pour augmenter les performances à haute altitude.

    Les premiers modèles Bf 109G

    G-1, G-2

    Les G-1, produit à partir de février 1942, était le premier de la série G. Il s'agissait du premier Bf 109 de série avec un cockpit pressurisé et pouvait être identifié par la petite prise d'air en forme de cornet pour le compresseur du cockpit juste au-dessus de l'admission du compresseur, sur le capot supérieur gauche. De plus, la plaque de blindage coudée de la tête du pilote a été remplacée par une pièce verticale qui scellait l'arrière de la verrière du cockpit à charnières latérales. De petits panneaux triangulaires en verre blindé ont été installés dans les coins supérieurs de cette armure, bien qu'il y ait eu des avions dans lesquels la plaque était en acier solide. Des capsules de gel de silice ont été placées dans chaque vitre du pare-brise et de l'auvent ouvrant pour absorber toute humidité qui aurait pu être emprisonnée dans le double vitrage. Les 80 derniers G-1 construits étaient légers G-1/R2. Dans ces GM-1, un « boost » d'oxyde nitreux a été utilisé et le blindage dorsal du pilote a été retiré, de même que tous les raccords du réservoir largable à longue portée. Quelques G-1 pilotés par I./JG 1 sont connus pour avoir transporté les nacelles canon 20 mm MG 151/20 sous les ailes. [60]

    Les G-2, dont la production a commencé en mai 1942, ne disposait pas de la pressurisation de la cabine et de l'installation GM-1. [61] Du point de vue des performances, il était identique au G-1. La verrière est revenue à une couche de vitrage et incorporait le blindage de tête incliné utilisé sur le F-4, bien que plusieurs G-2 aient le type vertical adapté au G-1. Nombreuses Rüstsätze pourrait être installé, bien que l'installation de ces n'a pas changé la désignation de l'avion. Au lieu de cela, le suffixe "/R" renvoyait au G-2 Rüstzustand ou l'état de l'équipement de la cellule, qui a été affecté à l'usine plutôt que sur le terrain. Il y avait deux Rüstzustand prévu pour les G-2 :

    • G-2/R1: avait un réservoir largable de 300 L (80 US gal) sous chaque aile, plus un porte-bombes ETC sous le fuselage, capable de transporter une bombe de 500 kg (1 100 lb) et une unité de train auxiliaire sous le fuselage. Peut également transporter une grande roue de queue largable, juste à l'arrière du cockpit. [61]
    • G-2/R2: un avion de reconnaissance équipé d'un GM-1 et d'un équipement photographique.

    Le rack et les conduites de carburant internes pour transporter un réservoir largué de 300 L (80 US gal) étaient largement utilisés sur les G-2, tout comme les gondoles à canon MG 151/20 sous les ailes de 20 mm. Plusieurs G-2 ont été équipés du ETC 500 râtelier à bombes, capable de transporter une bombe de 250 kg (550 lb). Les derniers lots de production G-2 construits par Erla et Messerschmitt Ratisbonne étaient équipés d'avions tropicaux (souvent appelés G-2 trop), équipé d'un filtre à sable à l'avant de l'admission du compresseur et de deux petits supports métalliques en forme de larme sur le côté gauche du fuselage, sous le seuil du cockpit. Ceux-ci ont été utilisés comme supports pour les parasols spécialement conçus (appelés Sonderwerkzeug ou Outil spécial), qui servaient à ombrager le cockpit. [62]

    Un total de 167 G-1 ont été construits entre février et juin 1942, [63] 1 586 G-2 entre mai 1942 et février 1943, et un autre G-2 a été construit à Győr, en Hongrie, en 1943. [64] Vitesse maximale du G-2 était de 537 km/h (334 mph) au niveau de la mer et de 660 km/h (410 mph) à 7 000 m (22 970 ft) d'altitude nominale avec la cote initiale réduite de 1,3 atm. Les performances du G-1 étaient similaires, mais au-dessus de l'altitude nominale, le système GM-1 dont il était équipé pouvait être utilisé pour fournir 350 chevaux supplémentaires. [65] Avec son G-1/R2, le pilote R. Klein a atteint 660 km/h (420 mph) à 12.000 m (39.370 ft), et un plafond de 13.800 m (45.275 ft). [65]

    Les variantes suivantes des G-1 et G-2 ont été produites :

    • G-0 (Avion de pré-production, propulsé par un moteur DB 601E)
    • G-1 (Chasseur pressurisé, propulsé par un moteur Db 605A)
      • G-1/R2 (chasseur de reconnaissance)
      • G-1/U2 (chasseur à haute altitude avec GM-1)
      • G-2/R1 (Chasseur-bombardier à longue portée ou JaboRei, avec 2 réservoirs de largage sous les ailes de 300 L/80 US gal, une bombe de 500 kg/1 100 lb sous le fuselage, deuxième roue de queue allongée pour les grosses bombes, seul prototype)
      • G-2/R2 (chasseur de reconnaissance)
      • G-2 trop (combattant tropicalisé)

      G-3, G-4

      En septembre 1942, le G-4 est apparu que cette version était identique au G-2 à tous égards, y compris les performances, à l'exception du fait qu'elle était équipée du poste radio FuG 16 VHF, qui fournissait des transmissions radio beaucoup plus claires et avait une portée trois fois supérieure aux postes HF précédents. Extérieurement, cela pouvait être reconnu par la position de l'entrée d'antenne du fuselage qui a été déplacée plus en arrière entre les images sept et huit sur la colonne vertébrale du fuselage. [66] En raison de l'augmentation constante du poids du 109, à partir du printemps 1943, des roues principales plus grandes de 660 x 160 mm (26 x 6,3 pouces) ont été introduites, remplaçant le type de 650 x 150 mm (25,6 x 6 pouces) précédemment utilisé. Les jambes du train d'atterrissage ont été modifiées de sorte que l'axe vertical de la roue était presque vertical plutôt que d'être parallèle à la jambe oleo. These changes resulted in the fitting of teardrop-shaped fairings to the upper wing surface above the wheel-wells to accommodate the upper part of the mainwheels. The larger wheels and fairings were often retrofitted to G-2s. [Notes 2] In addition, a larger 350 x 135 mm (14 x 5 in) tailwheel replaced the original 290 x 110 mm (11 x 4 in) one the larger tailwheel no longer fitted the recess, so the retraction mechanism was disconnected and the tailwheel fixed down. [67] Up to July 1943, 1,242 G-4s were produced, with an additional four in Győr and WNF factories in the second half of 1943. [68] Between January and February 1943, 50 examples of a pressurized version, the G-3 were also produced similar to the G-1 although it was equipped with the same FuG 16 VHF radio set as the G-4. [69]

      The following variants of the G-3 and G-4 were produced:

      • G-3 (Pressurized fighter, as G-1 with FuG 16 VHF radio 50 built)
      • G-4 (Fighter)
        • G-4/R2 (Reconnaissance fighter)
        • G-4/R3 (Long-range reconnaissance fighter, with 2 × 300 L/80 US gal underwing droptanks)
        • G-4 trop (Tropicalized fighter)
        • G-4/U3 (Reconnaissance fighter)
        • G-4y (Command fighter)

        G-5, G-6

        In February 1943, the G-6 was introduced with the 13 mm (.51 in) MG 131s, replacing the smaller 7.92 mm (.312 in) MG 17 – externally this resulted in two sizeable blisters over the guns, reducing speed by 9 km/h (6 mph). Over 12,000 examples were built well into 1944 although contradictory factory and RLM records do not allow an exact tally. [70] The G-5 with a pressurized cockpit was identical to the G-6. A total of 475 examples were built between May 1943 and August 1944. [71] The G-5/AS was equipped with a DB 605AS engine for high-altitude missions. GM-1-boosted G-5 and G-6 variants received the additional designation of "/U2". [72] and were clearly identifyable as they use a modified, aerodynamically cleaner, engine cowl without the usual blisters.

        Les G-6/U4 variant was armed with a 30 mm (1.18 in) MK 108 cannon mounted as a Motorkanone firing through the propeller hub instead of the 20 mm MG 151/20. [73] The G-6 was very often seen during 1943 fitted with assembly sets, used to carry bombs or a drop tank, for use as a night fighter, or to increase firepower by adding rockets or extra gondola guns.

        The following variants of the G-5 and G-6 were produced:

        • G-5 (Pressurized fighter)
          • G-5/U2 (High-altitude fighter with GM-1 boost)
          • G-5/U2/R2 (High-altitude reconnaissance fighter with GM-1 boost)
          • G-5/AS (High-altitude fighter with DB 605AS engine)
          • G-5y (Command fighter)
          • G-6/R2 (Reconnaissance fighter, with MW 50)
          • G-6/R3 (Long-range reconnaissance fighter, with 2 × 300 L/80 US gal underwing droptanks)
          • G-6 trop (Tropicalized fighter)
          • G-6/U2 (Fitted with GM-1)
          • G-6/U3 ((Reconnaissance fighter)
          • G-6/U4 (As G-6 but with 30 mm/1.18 in MK 108 Motorkanone engine cannon)
          • G-6y (Command fighter)
          • G-6/AS (High-altitude fighter with DB 605AS engine)
          • G-6/ASy (High-altitude command fighter)
          • G-6N (Night fighter, usually with Rüstsatz VI (two underwing MG 151/20 cannons) and sometimes with FuG 350Z Naxos)
          • G-6/U4 N (as G-6N but with 30 mm/1.18 in MK 108 Motorkanone engine cannon)

          One offensive weapons upgrade in 1943 for the Bf 109G was one that mounted the Army`s Werfer-Granate 21 rocket weapon system with one launching tube under each wing panel. [74] The rockets, fitted with a massive 40,8 kg (90 lbs) warhead, were aimed via the standard Revi reflector sights, and were spin-stabilized in flight. [74] In emergency, the tubes could be jettisoned via a small explosive charge. [74] Intended as a "stand-off" weapon, fired from a distance of 1,200 meters and outside the effective range of the formations defensive guns, it was employed against Allied bomber formations, the Wfr. Gr. 21 rocket was unofficially known as the BR 21 (Bordrakete 21 cm) for the Bf 109G-5, G-6 and G-14. [74] The weapons system received the designation of Rüstsatz VII on the G-10. [74]

          Late Bf 109G models

          Improvements to the design

          During the course of 1943, a number of improvements were gradually introduced. In an attempt to increase the pilot's field of view an armoured glass head-rest, the so-called Galland Panzer was developed, and subsequently began replacing the bulky armour plate in the spring of 1943. Towards the end of the year the clear-view Erla Haube canopy appeared, named after one of the sub-contractors involved in building the Bf 109. Often mis-named the "Galland Hood" in postwar Western aviation books and periodicals, it eventually replaced the older heavily framed two-piece canopy on the Bf 109G. The canopy structure was completely redesigned to incorporate a greater area of clear perspex the welded framing was reduced to a minimum and there was no longer a fixed rear portion, with the entire structure aft of the windscreen being hinged to swing to starboard when opened. [75]

          Les Bf 109 G-10, AS-engined G-5s, G-6s and G-14s as well as the K-4 saw a refinement of the engine cowlings. The blisters which had formerly covered the spent shell-casing chutes of the MG 131s became more streamlined and were lengthened and enlarged to cover both the weapons and the engine bearers. Initial prototype versions were symmetrical, but as larger superchargers were fitted, the engines required modified upper engine bearers to clear the supercharger housing, and as a result the final shape of the new cowling was asymmetrical, being enlarged on the port side where the supercharger was mounted on the DB engine. There were also special streamlined panels fitted to the forward fuselage. These so-called agglomerations could be seen in several different patterns. Because of their aerodynamically more efficient form in a side-view of DB 605AS and D -powered Bf 109 Gs and Ks, the agglomerations were barely discernible compared with the conspicuous fairings they replaced. [76]

          Late-production G-6, G-14, G-14/AS

          Some versions of the G-6 and later Gs had a taller tail unit and redesigned rudder which improved stability at high speeds. The introduction of the WGr. 21 cm (8 in) under-wing mortar/rockets and the 30 mm (1.18 in) MK 108 cannon increased firepower. Certain production batches of the Bf 109G were fitted with aileron Flettner tabs to decrease stick forces at high speeds. A radio-navigational method, the Y-Verführung (Y-Guidance) was introduced with the FuG 16ZY. [77]

          Subsequent Bf 109G versions were essentially modified versions of the basic G-6 airframe. Early in 1944, new engines with larger superchargers for improved high-altitude performance (DB 605AS), or with MW-50 water injection for improved low/medium-altitude performance (DB 605AM), or these two features combined (DB 605ASM) were introduced into the Bf 109 G-6. Maximum speed of the G-5/G-6 was 530 km/h (320 mph) at sea level, 640 km/h (391 mph) at 6,600 m (21,650 ft)-rated altitude at 1.42 atm boost.

          Les G-14 arrived in July 1944 at the invasion front over France. [78] It represented an attempt to create a standard type, incorporating many changes which had been introduced during production of the G-6, and which led to a plethora of variants, plaguing decentralized mass production. [78] The standardization attempt proved to be a failure, [78] but overall the type offered improved combat performance, as MW 50 power boosting water injection (increasing output to 1,800 PS (1,775 hp, 1,324 kW), the clear-view Erla Haube was now standard installation. [79] Top speed was 568 km/h (353 mph) at sea level, and 665 km/h (413 mph) at 5 km (16,400 ft) altitude. A high-altitude fighter, designated G-14/AS was also produced with the DB 605ASM high-altitude engine. The ASM engine was built with a larger capacity supercharger, and had a higher rated altitude, and correspondingly the top speed of the G-14/AS was 560 km/h (348 mph) at sea level, and 680 km/h (422 mph) at 5 km (16,400 ft) altitude.

          There was increasing tendency to use plywood on some less vital parts e.g. on a taller tailfin/rudder unit, pilot seat or instrument panel. A caution estimate based on the available records suggest that about 5,500 G-14s and G-14/AS were built. [80]

          The following variants of the G-14 were produced:

          • G-14 (Fighter standardized late-production G-6 DB 605AM engine, MW 50 boost)
            • G-14/AS (High-altitude fighter with DB 605ASM engine, MW 50 boost)
            • G-14/ASy (High-altitude command fighter)
            • G-14y (command fighter)
            • G-14/U4 (As G-14, but with 30 mm/1.18 in MK 108 Motorkanone engine cannon)

            Referred to as the "bastard aircraft of the Erla factory" in the Luftwaffe ' s Aircraft Variants Book of December 1944, [81] the G-10 was a Bf 109 G airframe combined with the new DB 605 D-2 engine, [Notes 3] created to maintain production levels with minimal disruption of the assembly lines until production of K-series airframes would reach sufficient levels. Despite what the designation would suggest, it appeared in service after the G-14 in November 1944, largely replacing previous G-series aircraft on the production lines of Erla, WNF and Messerschmitt Regensburg factories. Evidence suggests that G-10s were rebuilt from older airframes, supplementing production of the new K-4s with aircraft of almost equal value in the cheapest possible manner. One apparent indication was two aircraft identification plates on the port forward fuselage, below the windscreen rather than one. [83]

            The most recognizable external change was the use of the "Erla-Haube" clear-view canopy. Internal changes included inheriting the new 2,000 W generator and the DB 605 D-2 engine of the 109K. Apart from the standardised streamlined engine cowlings, G-10s with the DB605 D-2 were equipped as standard with the MW-50 booster system (DB 605DM) and had a larger Fo 987 oil cooler housed in a deeper fairing. Also, because of the engine's enlarged crankcase and the oil return lines which ran in front of it, these G-10s had small blister fairings incorporated into the lower engine cowlings, forward of and below the exhaust stacks. [84]

            The following variants of the G-10 were produced:

            • G-10 (Light fighter with DB605DM or DB/DC engine)
              • G-10/R2 (Bad-weather fighter with PKS 12 autopilot)
              • G-10/R5 (Reconnaissance fighter)
              • G-10/R6 (Bad-weather fighter)
              • G-10/U4 (As G-10 but with 30 mm/1.18 in MK 108 Motorkanone engine cannon)

              Approximately 2,600 G-10s were produced from October 1944 until the war's end.

              Miscellaneous variants: G-8, G-12

              Les G-8 was a dedicated reconnaissance version based on the G-6. The G-8 often had only the Motorkanone engine cannon or the cowling machine guns installed, and there were several subversions for short- or long-range reconnaissance missions with a wide variety of cameras and radios available for use. [85]

              The Bf 109 G-12 was a two-seat trainer version of the Bf 109. This was a conversion of "war-weary" or rebuilt G-4 and G-6 airframes [81] [86] the space needed for the second cockpit was gained by reducing the internal fuel capacity to only 240 L (60 US gal) meaning that the 300 L (80 US gal) drop tank was employed as standard equipment. This version was rarely armed with anything more than one or two cowling machine guns. [87] The rear cockpit canopy was bowed out to give the instructor, who sat behind the student pilot in an armoured seat, a clearer view. The rear cockpit was also equipped with a basic instrument panel and all flight controls. [88]

              Bf 109G subtypes and variants

              The base subtypes could be equipped with Rüstsatz add-on standard field kits in practice this meant hanging on some sort of additional equipment like droptanks, bombs or cannons to standard attachment points, present on all production aircraft. Aircraft could be modified in the factory with Umrüst-bausatz (Umbau) conversion kits or by adding extra equipment, designated as Rüstzustand, to convert standard airframes for special roles – a reconnaissance- or bad-weather fighter, for example. Unlike the Rüstsatz field-kits, these modifications were permanent.

              Les Rüstsatz kits were designated by the letter "R" and a Roman numeral. Rüstsatz kits did not alter the aircraft's designation, so a Bf 109 G-6 with Rüstsatz II (50 kg/110 lb bombs) remained designated as 'Bf 109 G-6', and not 'G-6/R2' – the G-6/R2 was a reconnaissance fighter with MW 50, as suggested by most publications. Les Umrüst-Bausatz, Umbau, ou Rüstzustand were identified with either an "/R" or "/U" suffix and an Arabic number, e.g. Bf 109 G-10/U4.

              Common Rüstsatz kits: Bf 109G: [89]

              • R I (ETC 501/IX b bomb rack under the fuselage, fusing equipment for an SC 250 or SD 250 type 250 kg (550 lb) bomb)
              • R II (ETC 50/VIII d bomb rack under the fuselage, fusing equipment, for four SC 50 type 50 kg (110 lb) bombs)
              • R III (Schloß 503A-1 rack for one fuselage drop tank (300 L/80 US gal))
              • R IV (two 30 mm (1.18 in) Rheinmetall-Borsig MK 108 underwing gunpods)
              • R VI (two 20 mm Mauser MG 151/20 underwing gunpods with 135 rpg)
              • R VII (Peilrufanlage)

              Common Umrüst-Bausatz (Umbau) numbers:

              • U1 (Messerschmitt P6 reversible-pitch propeller to be used as air brake, only prototypes)
              • U2 (GM-1 boost, during 1944 several hundred converted to MW-50 boost)
              • U3 (Reconnaissance conversion, in autumn 1943 G-6/U3 adopted as G-8 production variant)
              • U4 (30 mm (1.18 in) MK 108 Motorkanone engine-mounted cannon)

              Photos


              RLM/Luftwaffe

              Lancer31, that's certainly true. Also, actual paint colors varied quite a bit, especially late in the war as paint stocks were often mixed to accomodate a particular need.

              I'd say that since the Bf-109H V55 was about the same vintage as the Bf-109K, you could depict a paint scheme such as these and be in the ballpark.

              Images

              I am writing an e-mail to MPM model if they have the a picture of the camouflage of their BF-109 H1 plastic kit.

              VEKA model is preparing an electric version for MEGA 16/25/3 for me. This photo is from yesterday.

              Images

              Space Ghost is correct. Because it carries the prefix V this denotes a pre-production aircraft. The code 'V' started at V 01 with the very first pre-production Bf 109. As far as I am aware no other Luftwaffe aeroplane reached a 55th. pre-production serial number.

              Have done a bit more looking. The highest 'V' prefix for the Bf. 109 I could find was V 31. This was a Bf. 109-G airframe used as a flying u/c test-bed for the proposed Me. 209.
              I have also discovered that the Bf. 109-H did go into production. They were the Bf. 109- H1 and the Bf. 109-H2 and saw service in France in December 1943.
              The 109-H was to be a high altitude interceptor but it failed against Kurt Tank's Ta 152. The H1 and H2 models were to test Messerschmitt's high altitude wing but were quickly withdrawn due to excessive 'wing flutter' No mention is made of the units to which the H1 and H2 were allocated but most likely would have been EprBK 109 [Erprobungs Kommando 109 = 109 experimental flight Unit]


              German Messerschmitt Me-109 Bf-109 World War 2 Military Aircraft Books.

              World War 2 Messerschmitt Bf-109 Military Aircraft Books. The spearhead of the Luftwaffe's fighter force between 1939 and 1941, the Bf 109E progressed from the -1 to the -7 variant, over time incorporating improvements in engine performance, armament, windshield and canopy, and pilot protection. From the Spanish Civil War to the end of WWII the Messerschmitt was one of the most famous aircraft of its era, the Bf-109 / Me-109 Prop Fighter. The aircraft evolved over the course of its career, with late-war fighters possessing upgraded weapons and equipment in response to previous combat experience. Performance specifications: Max Speed 398 mph @ 20,670 ft. Cruise Speed 365 mph. Range 528 miles, 621 with droptanks. Ceiling 39,370 ft. Rate of Climb 3345 ft / min.

              Bf 109 / Me 109 Military Aircraft Books

              This book will help you model the standard Luftwaffe single-seat fighter of the early war years - the Bf 109, mount of aces such as Adolf Galland and Werner Mlders. Detailed, step-by-step modeling instructions and expert tips provide everything you need to model a range of Bf 109 variants, including the Mistel composite aircraft, in camouflage schemes ranging from Northwest Europe to the Eastern Front and Western Desert. 64 pgs., 145 color photos, color profiles, scale drawings and more. 7"x 9", sfbd.
              #0006222
              1

              Classic WWII Aviation, Vol. 2
              Hardbound Book
              0005333

              Edward Shacklady. This is the history of Willy Messerschmitt's Bf 109, which saw service with the Luftwaffe for nearly a decade. Although no exact figures are available, it is thought that over 33,000 were built, representing more than 60% of all the single-engine fighters produced by Germany during WWII. Adolf Galland and Helmuth Wick are just two of the leading Luftwaffe pilots who amassed high victory scores in this dominant Luftwaffe fighter. 160 pgs., 7"x 10", hdbd.
              0005333

              Weal. This volume tells the story of the daylight air battles over Germany as seen through the eyes of the Bf 109 aces involved. You'll see tactics change from the early days - when Luftwaffe pilots waited for short-ranged Allied fighters to turn back before attacking invading bombers - through the see-saw battle for aerial supremacy, the advent of the P-51, the growing might of the heavy bomber streams, and the final desperate measures against overwhelming odds. 96 pages, 87 B&W photographs, 36 color profiles, 7"x 9", softcover.
              #0015378
              2

              Weal. The four-year Eastern Front campaign fought between Germany and Russia produced the greatest number of Luftwaffe aces of World War II - many with staggering victory numbers. This heavily illustrated book, through never-before-published photographs and firsthand accounts from the combat veterans, examines the Luftwaffe pilots who are credited with 50-100 victories and their successful tactics and planes. 96 pages, 95 B&W photographs, 36 color profiles, 7"x 9", softcover.
              #0015414

              Aircraft of the Aces Vol. 11
              Softbound Book
              0001687

              Weal. The period covered in this volume was considered to be the "glory years" for the Jagdwaffe–fresh from the experience gained in the Spanish Civil War–and for the Bf 109 in particular. Bf 109 pilots swept all before them in support of the Blitzkrieg across continental Europe, but suffered badly during the Battle of Britain. 96 pgs including 3-view drawings and 12 pgs. of color profiles and portraits., 100+ photos, 7"x 9". sfbd.
              # 0001687 2

              Aircraft of the Aces Vol. 29
              Softbound Book
              0002856

              Weal. A follow-on to Bf 109D/E Aces 1939-41 (Historic Aviation product #1687), this book charts the story of the myriad aces who flew the later marks of Messerschmitt fighter through to VE-Day. As good as the early 109s had been during the opening 18 months of the war, the aircraft was being progressively bettered in aerial combat by the Spitfire come 1941, so Messerschmitt updated and improved the breed with these F, G and K variants. 96 pgs. including 10 pages of color profiles, 100+ photos, 7 " x 9 ", sfbd.
              # 0002856
              2

              Aircraft of the Aces Vol. 50
              0006371

              Punka. In June 1941, Hungarian armed forces joined the Germans in the invasion of the Soviet Union, and by the time those pilots were flying Bf 109F/Gs in 1942, many of them had built up numerous aerial scores. By 1944, the Hungarians were defending their homeland, and they remained Germany's Eastern European allies even during the Soviet advances of 1944-45. 96 pages, 105 B&W photographs, 32 color profiles, 7"x 9", softcover.
              # 0006371
              2

              Aircraft of the Aces Vol. 2
              Softbound Book
              0002536

              Scutts. Totally outnumbered throughout their short two-year sojourn in the Western Desert, the crack fighter pilots in the theater fought an effective campaign in support of Rommel's Afrika Korps. Here is the story of these Bf 109 pilots! 96 pgs including 18 pgs. of color profiles and portraits., 100+ photos, 7"x 9". sfbd.
              #0002536
              2

              Engage the Enemy Duel 5
              Softbound Book
              0015431

              Battle of Britain
              Holmes. This volume explores the clash between the Spitfire and the Bf 109 in the Battle of Britain, showing you not only critical elements - such as the airframe, engine, armament and flying characteristics - of both aircraft types, but also examining the pilots' training and tactics, the growing influence of radar and other British coastal defense systems, and actual engagements through German and British firsthand accounts that put you at the heart of the desperate battle. 80 pages, B&W photographs and color illustrations, 7"x 9", softcover.
              # 0015431
              1

              Miller. WWII inspired the invention of weapons the likes of which the world had never seen. Explore the technology and battle-zone achievements of such groundbreaking tanks as German Tigers and Panthers, Russian T-34s, and American M3s. Then review superb aircraft such as the Messerschmitt Bf 109 , the British Hurricane and Spitfire, the American Mustang and B-17, and the Japanese Aichi Val and Zero. Finally, look at mighty battleships including the Bismarck, aircraft carriers like the Yorktown, and lethal undersea submarines. All of these and many more are described in dramatic detail and illustrated in stunning photos, color artwork, and maps. 272 pages, 400 B&W and color photographs, maps, 8"x 11", hardcover.
              # 0006857

              The Life Story of the World's Highest Scoring Ace
              Jager. With 352 aerial victories and ten years in a Soviet prison, Erich Hartmann survived uprisings, hunger strikes, and forced labor. His will to do his duty was remarkable - after being released, he was still mentally and physically fit enough to fly F-86 jet fighters in the post-World War II German Air Force. This photo album presents the different stages of his life - a man who wished to become a doctor, but whose fate it was to become and remain a soldier.

              The BF-109 took it's first flight on May 29 1935. It was built by the Bayerische Flugzeugwerk Messerschmitt Airplane Company. It was introduced into action on 1937 and retired after Germany lost the war in 1945 but flew for the Spanish Air Force until 1965. There were 33,984 Bf 109s built in total.

              Defenders of the Reich Volume 10015122vspace="4" border="1" align="left">

              Defenders of the Reich Volume 1
              Jagdgeschwader 1, Volume One, 1939-1942
              Mombeek. This heavily illustrated volume covers the creation and early combat history of the Luftwaffe's elite Jagdgeschwader 1 air defense unit, including the Polish campaign, the attack on France and the invasion of Russia. You'll meet top aces such as Heinz Baer, Walter Oesau and Herbert Ihlefeld and view color illustrations of the unit's Bf 109s and Fw 190s. 96 pages, 200+ B&W photographs and color profiles, 9"x 12", softcover.

              Fighter Boys" 224"0020950vspace="4" border="1" hspace="10" align="left">

              Messerschmitt Bf 109
              Combat Legend

              Scutts. This aircraft first saw action in the Spanish Civil War and by the time of the major German offensives in 1939-40 it was the Luftwaffe's principal fighter. This book includes chronology, prototypes, operational history, aces, variants, technical specifications, model kit information and more. 96 pgs., 75 B&W photos, 19 color profiles, 3-views and more. 7"x 9", sfbd.

              Payne. This photo-essay, one of a 21-volume series, covers every aspect of the Luftwaffe in World War II, examining the men and the aircraft they flew as it charts the rise and fall of this mighty force. This softbound, 72 pg. volume contains 105 B&W photos along with 8 pages of color and measures 7"x 10".
              The Bf 109 was the dominant fighter of early WWII and a revolutionary aircraft in its time. This superbly illustrated volume traces the Bf 109's story from its origins to triumph over French and British opposition in the conquest of France and its fate over southern England in late 1940. The intervening years are also covered with images of the men and planes of the Legion Condor, fighting in the Spanish Civil War, plus details of the tactical lessons learned from the Polish campaign of 1939, when the Bf 109 went a long way towards making victory quick and complete.
              With images drawn largely from private collections and mostly never published in book form before, this volume reveals much on the Bf 109s early career. The drama of this period of revolution in aviation technology is captured in this original and analytical study.

              Please Note: I took the photo of the clouds used in the background picture
              while we were flying from a Northern Siberian city named Khatanga
              on our way to the North Pole in April 2002. C. Jeff Dyrek, webmaster
              Click Here to Join the next expedition

              Click Here are some misspellings that people type in the search engines when looking for this page:
              moedl aircraft model airplnae messreschmitt germna world wra 2 model sircraft nodel airplane.


              Great Planes: The Messerschmitt Bf 109

              In July 1933, the Technical Office for Development of the Luftwaffe issued a tactical requirement calling for a single-seat fighter that would be armed with a minimum of two machine guns, with 500 rounds per gun, a radio, an oxygen system with heat, and a service ceiling of 19,500 feet. The result was the Bf 109, produced by the Bayerische Flugzeugwerke (Bavarian Aircraft Factory), a company which would be renamed Messerschmitt AG, after the principle designer of the 109, Willy Messerschmitt (all Messerschmitt aircraft designed after the name change would have the "Me" prefix). The Bf 109 would first fly on 29 May 1935, and would first see combat in December 1936, with the German Condor Legion in the Spanish Civil War. The simplicity of Willy Messerschmitt's design would allow for improvements and modifications that would keep the 109 in front line service until the end of the Second World War. The highest scoring ace of all time, Erich Hartmann, scored all 352 of his victories against allied aircraft flying the 109. Ironically, following World War II, the 109 would be flown by Israeli pilots in the 1948 war in Palestine.

              A note on the photo above: Most airworthy 109s are versions built under license by Spain designated HA-1112s (the 109s used in the movie La bataille d'Angleterre were HA-1112s recently retired by the Spanish Air Force). More recently, some German built 109s that had crashed in Russia have been restored and made airworthy (about 20 surviving 109s in the 21st century were flown by Jagdgeschwader 5). The aircraft in the photo is Bf 109 E-3 3579 ex-JG 2"White 14", ex-Bf 109E-7 4/JG 5 "White 7" - crashed 2 August 1942. The aircraft was restored by The Russell Group, Ontario, of Canada, and has since been sold to a buyer in the United Kingdom with it expected to fly during the Battle of Britain 75th anniversary in 2015.
              Wiki:
              https://en.wikipedia.org/wiki/Messerschmitt_Bf_109
              Falcon's Messerschmitt Bf 109 Hangar:
              http://www.bf-109.com/
              Aviation History Online Museum:
              http://www.aviation-history.com/messers . bf109.html
              Fact Index.com:
              http://www.fact-index.com/m/me/messersc . f_109.html
              Stof's Bf 109 Page:
              http://christophe.arribat.pagesperso-or . of109.html
              Military Factory:
              http://www.militaryfactory.com/aircraft . raft_id=83

              Jun 14, 2015 #2 2015-06-14T19:24





              Voir la vidéo: Messerschmitt Bf 109 C1 HELLER 1:72 (Octobre 2022).

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