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Douglas B-26 Invader au Vietnam

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Douglas B-26 Invader au Vietnam

Le Douglas B-26 Invader a participé aux combats au Vietnam pendant près de vingt ans, de 1951 lorsqu'ils ont été utilisés par les Français, jusqu'en 1969 lorsque les derniers avions en service américain ont été retirés.

Les premiers avions à se rendre au Vietnam étaient cinq RB-26 et vingt-quatre B-26 fournis aux Français en 1951. Ces avions ont été transportés par porte-avions à Hawaï, puis envoyés aux Français à Tourane, et ont été suivis par neuf autres qui a volé directement des États-Unis. L'offre de B-26 excédentaires s'est ensuite tarie alors qu'ils devenaient de plus en plus demandés pour le service en Corée, et l'avion n'a atteint les Français qu'en 1954, lorsque seize B-26 des Forces aériennes d'Extrême-Orient ont été prêtés aux Français. , avant d'être remplacé par seize bombardiers normaux et trois autres RB-26 dans le cadre du programme d'assistance à la défense mutuelle. Un dernier lot de vingt-cinq B-26 a été fourni avant la fin de 1951.

Les Français ont utilisé leurs avions pour larguer des balles à ailettes Lazy Dog contre les canons antiaériens Viet Minh, mais ils n'ont pas pu sauver la garnison de Dien Bien Phu, et l'utilisation française du B-26 a pris fin en mai 1954. Les accords de Genève, qui La fin de l'implication française au Vietnam comprenait une disposition interdisant l'introduction d'avions de combat à réaction dans la région.

Cette disposition a joué un rôle dans la réapparition du B-26 dans le ciel du Vietnam vers la fin de 1961. C'était l'un des nombreux avions à pistons utilisés pour équiper le nouveau 4400th Combat Crew Training Squadron, qui a été créé à Elgin Air Force Base Florida comme première étape vers la création d'une force de contre-insurrection.

Fin décembre 1961, quatre RB-26 du 4400th furent parmi les premiers avions de combat américains à se rendre au Vietnam, sous le Porte de la ferme programme. En théorie, ces avions devaient être utilisés pour former les équipages de l'armée de l'air sud-vietnamienne, mais en fait, ils ont été utilisés au combat par leurs équipages américains, ce qui est devenu de notoriété publique lorsque, le 3 février 1963, un avion a été abattu, avec la perte de capitaines John F. Shaughnessy Jr et John P. Bartley. Les Porte de la ferme Le programme est devenu le premier escadron de commando aérien le 8 juillet 1963, date à laquelle il avait 10 B-26 et 2 RB-26 à Bien Hoa et huit B-26 en détachement à Soc Trang et Pleiku.

Des problèmes se sont rapidement développés avec les B-26 de plus en plus âgés. En 1963, deux avions ont été perdus lorsque leurs ailes ont échoué, et la cause a finalement été attribuée à la défaillance de leurs longerons d'aile. Au printemps 1964, le B-26 Invader de base fut retiré du service.

Deux ans plus tôt, l'Air Force avait demandé à On Mark Engineering de produire une version mise à jour du B-26, avec la désignation B-26K. Lorsque ces avions sont apparus, ils avaient des ailes renforcées, des moteurs plus puissants et huit points durs sous les ailes qui pouvaient être utilisés pour transporter 8 000 livres de munitions, doublant la charge utile du B-26. Ces avions reconstruits ont été utilisés pour équiper le 609th Special Operations Squadron, qui les exploitait depuis la base aérienne de Nakhom Phanom en Thaïlande. Cela a finalement forcé un changement final de désignation, lorsque le gouvernement thaïlandais s'est opposé à l'utilisation de bombardiers à partir de leurs bases aériennes. L'Air Force a répondu en redésignant le B-26K et l'A-26A, apparemment à la satisfaction des Thaïlandais.

Le B-26K/A-26A a été utilisé contre la piste Ho Chi Minh, répétant souvent les attaques nocturnes menées avec un certain succès par le B-26 en Corée. Les opérations ont commencé en 1966 et se sont poursuivies jusqu'en novembre 1969, lorsqu'une combinaison de pertes et d'une pénurie de pièces de rechange a forcé l'Air Force à retirer les avions restants du combat, mettant ainsi fin à une carrière de service qui avait duré 24 ans.


Envahisseur Douglas A-26 / B-26

L'USAAF a émis un besoin pour un avion d'attaque en 1940, avant d'avoir des informations sur les opérations de combat de la Seconde Guerre mondiale en Europe. Par conséquent, trois prototypes ont été commandés dans des configurations différentes : le bombardier d'attaque Douglas XA-26 avec une position de bombardier, le chasseur de nuit lourdement armé XA-26A et l'avion d'attaque XA-26B avec un canon de 75 mm. Après des essais en vol et un examen attentif des rapports d'Europe et du Pacifique, l'A-26B Invader a été commandé en production et les premières livraisons des 1 355 construits ont été effectuées en avril 1944.

L'A-26B avait six mitrailleuses de 12,7 mm dans le nez, des tourelles dorsales et ventrales télécommandées avec chacune deux canons de 12,7 mm, et jusqu'à 10 autres canons de 12,7 mm dans les packs sous les ailes et sous le fuselage. Lourdement blindé et capable de transporter jusqu'à 1814 kg de bombes, l'A-26B était potentiellement une arme redoutable. De plus, ses deux moteurs Pratt & Whitney R-2800 de 1491 kW conféraient une vitesse maximale de 571 km/h, faisant de l'A-26 le bombardier américain le plus rapide de la Seconde Guerre mondiale. Les envahisseurs sont restés au service de l'USAF jusque dans les années 1970.

Les missions avec la 9th Air Force en Europe ont commencé en novembre 1944, et en même temps le type est devenu opérationnel dans le Pacifique. L'A-26C avec une position de bombardier et seulement deux canons dans le nez est entré en service en 1945, mais n'a connu qu'une utilisation limitée avant la fin de la Seconde Guerre mondiale. La production d'A-26C s'élevait à 1 091. Avec peu d'emplois devant eux, pour autant que l'on puisse voir, un A-26B et un A-26C ont été convertis en configuration XJD-1, cette paire étant suivie de 150 A-26C convertis en remorqueurs cibles pour l'US Navy avec le désignation JD-1 certains ont été convertis plus tard pour lancer et contrôler des véhicules d'essai de missiles et des drones, sous la désignation JD-1D. Ces désignations sont devenues UB-26J et DB-26J en 1962.

Les avions A-26B et A-26C de l'USAF sont devenus des B-26B et B-26C en 1948, et ont conservé cette désignation jusqu'en 1962. Les deux versions ont servi pendant la guerre de Corée et ont de nouveau été utilisées dans un rôle de contre-insurrection au Vietnam. Une version spéciale COIN avec un armement très lourd et une puissance supplémentaire a été développée par On Mark Engineering en 1963, un prototype étant désigné YB-26K et nommé Counter Invader. Par la suite, environ 70 B-26 ont été convertis au standard B-26K, 40 étant plus tard rebaptisés A-26A. Certains ont été déployés au Vietnam et d'autres ont été fournis à des pays amis dans le cadre du programme d'assistance militaire. Les B-26 étaient également utilisés pour l'entraînement (TB-26B et TB-26C), le transport (cargo CB-26B et transport d'état-major VB-26B), le contrôle RPV (DB-26C), la reconnaissance nocturne. (FA-26C, redésigné à partir de 1948 RB-26C) et la recherche sur le guidage des missiles (EB-26C). Après la guerre, de nombreux A-26 ont été convertis en avions de direction, d'arpentage, de photographie et même de lutte contre l'incendie. De brefs détails sur les deux marques de semi-production sont donnés dans la liste des variantes.

Je suis allé à Biggs 1st Tow en 1951, puis à Perrin le 2 mars 1952. J'ai été placé sur le siège de droite en transportant des 26 à Perrin. Équipage et vol à Perrin et à Vance. J'ai 85 ans maintenant, mais je me souviens encore de la sensation merveilleuse de prendre les commandes (44-35466 était contrôlé en duel.) Mon Dieu, j'ai adoré cet avion.

Je suis à la recherche de parents d'un lieutenant Harald W. Gilbert ou d'un Cpl. Anthony Simnowski. J'ai localisé l'épave d'un A26-B dans les montagnes d'Ellijay en Géorgie et j'ai écrit un article concernant l'accident dans le journal local. Veuillez me contacter si vous connaissez des proches liés à ces deux hommes. L'accident s'est produit le 13 février 1945 à Stover Mountain dans le comté de Gilmer.

Salut Ray, nous avons une cabane à ellijay et nous connaissons quelque peu la montagne Stover et avons un bon ami qui y vit. Curieusement, très peu d'habitants connaissent cette histoire. Pouvez-vous envoyer l'article que vous avez écrit à ce sujet? Je crois qu'ils étaient en mission d'apprentissage depuis Pensacola et qu'ils se sont perdus ? Merci.
Brian Wallace
404-626-3596

Calspan Corporation a piloté deux B-26 expérimentaux spécialement modifiés du milieu des années 1950 jusqu'en 1981. Avec des commandes de vol hydrauliques informatisées ajoutées sur le côté droit, ils pouvaient imiter les qualités de maniement d'autres avions. En plus de nombreux projets de R&D, ils ont été utilisés pour former des pilotes d'essai dans les écoles de pilotes d'essai de l'USN et de l'USAF. Chaque étudiant a effectué 3 ou 4 vols dans ces avions. Beaucoup de ces pilotes sont devenus des astronautes et d'autres pilotes d'essai célèbres.
J'ai passé 800 heures dans ces avions de 1978 à 1981 et j'ai effectué la 10 000e heure sur l'un d'eux. Car les avions, qui devaient durer 6 mois lors de leur construction en 1943, ont certainement dépassé toutes les attentes.
Malheureusement, en mars 1981, l'un d'eux s'est écrasé après une défaillance d'aile. L'autre a été placé dans un musée à Edwards AFB où il reste probablement. Ils ont été remplacés par un Learjet 24 modifié de la même manière.

Un de mes amis a piloté un A-26 à stabilité variable pour CALSPAN afin de former des pilotes d'essai. Salut, John, j'espère que tu verras ça et que tu laisseras un commentaire. Bob

J'ai oublié d'ajouter que papa était dans la garde nationale du Texas, puis dans le 111e escadron de reconnaissance tactique affecté au 68e groupe d'observation. Il a passé 2 semaines en moins de 3 ans en mer, de 1942 à 1945.

Mon père était mitrailleur arrière/opérateur radio sur un A-26B/C pendant les campagnes EAME. Vers la fin de la Seconde Guerre mondiale, son équipage effectuait des missions anti-sous-marines depuis l'Afrique du Nord. Ce qui était le plus intéressant, en raison de la petite taille de l'équipe, tous les membres de l'équipe avaient reçu une formation polyvalente pour occuper n'importe quel autre poste. Papa pouvait voler, naviguer, communiquer et se défendre avec le canon de la tourelle. Il a été touché par des éclats d'obus à un moment donné.

En raison d'un accident alors qu'il n'était pas en service, papa a dû se rendre à l'infirmerie. A son retour, son avion avait décollé en mission. Ils ne sont jamais revenus. Le temps était mauvais et le pilote n'était pas doué pour voler par mauvais temps. L'avion s'est écrasé dans une montagne, tuant les trois personnes à bord.

Papa est parti maintenant, et j'essaie de trouver plus d'informations sur cet événement. Cependant, je n'ai pas de détails sur l'avion spécifique ou la date de l'accident. J'aimerais entendre quelqu'un qui aurait entendu parler de l'accident. Merci.

Au fil des ans, la re-désignation de l'Invader par l'Air Force a conduit à une certaine confusion sur l'identité de cet avion. Pendant la Seconde Guerre mondiale, cet avion a été développé comme avion d'"attaque au sol" pour remplacer le Douglas A-20 "Havoc". Par conséquent, l'Army Air Force l'a désigné « A-26 ». Après la création de la nouvelle U.S. Air Force en 1947, la désignation "A" pour "Attaque" a été abandonnée, l'A-26 a été reclassé en "bombardier léger" et a été redésigné "B-26". Il y avait déjà eu un "B-26", le célèbre Martin B-26 "Marauder" de l'Army Air Force de la Seconde Guerre mondiale. Cependant, cet avion avait été mis hors service en 1947, et l'Air Force n'a apparemment pas considéré qu'il y avait une chance de confondre les deux types.

Mon père Lee Topp a piloté un B-26 en Corée probablement vers 1952 et 1953. Il a fait au moins une partie de sa formation à la base aérienne de Langley. Si quelqu'un se souvient de lui ou a des informations à son sujet, en particulier sur l'escadron dans lequel il se trouvait, je lui en serais reconnaissant.

Michael, nos pères ont peut-être volé ensemble à l'école B-26 de Langley AFB, en Virginie. puis dans une base en Corée du Sud au cours de la période 1952-1953. Si vous n'avez pas encore vu les informations sur le personnel militaire de votre père, commandez un ensemble de dossiers du personnel de l'armée de l'air de votre père. J'ai un ensemble de dossiers de mon père et cela m'a aidé à comprendre tous nos mouvements militaires pendant que je grandissais (1944-1962). Cela montre que papa a suivi une formation de vol sur B-26 Invader dans des bases du Texas et de Virginie avant de se rendre en Corée du Sud et de voler dans le 37th Bomb Sqdn, 17th Bomb Wing. Envoyez-moi un e-mail et nous pourrons travailler sur les expériences B-26 de notre père. Je suis retraité de Boeing et j'habite dans l'État de Washington.

Tellement cool de lire sur ce grand avion et les hommes qui l'ont volé. L'Amérique à son meilleur. Que Dieu vous bénisse tous.

J'ai d'abord piloté un Douglas B-26 à Perrin AFB en novembre 1952. De là, je suis allé à Langley pour récupérer un Bombardier et un Gunner. Puis en Corée K-8 90th Bomb Squadron pour 47 missions, la plupart avec un ingénieur et un mitrailleur. A été réaffecté au 1er escadron de cibles de remorquage à Biggs AFB à El Paso. J'ai adoré cet avion et je n'avais aucune envie de monter dans des jets, alors j'ai quitté l'USAF quand ils ont été mis à niveau.

Histoires et commentaires intéressants ici. Je pilote actuellement un A-26B pour le CAF Invader Squadron à Fort Worth, Texas. Restaurer également le dernier modèle K volant pour les avions de la plus grande génération dans le même hangar. AF64-17679 était son numéro avec le code de queue de "IF" pour l'Angleterre AFB, LA du milieu des années 1960. Quand j'étais enfant, j'ai raté de nombreuses morsures de poisson sur le lac Texoma dans les années 50 en regardant tous les Perrin AFB T-33 et F-86 dans le modèle. Je ne me souviens pas de l'A-26 qui s'y est entraîné en '52 et '53, mais j'ai rattrapé le temps perdu. C'est amusant de distancer les P-51 aux spectacles aériens maintenant. En bas, l'A-26 est tout à fait le transporteur sérieux. Le modèle B est peint en peinture de l'époque coréenne. Le K sera en camouflage SEA avec un fond noir et une jungle sur le dessus. Venez nous voir au Vintage Flying Museum de Meacham Field à Fort Worth.

Un escadron était stationné à la base aérienne royale thaïlandaise de Nakhom Phanom, en Thaïlande 1967-1969 pendant que j'étais stationné là-bas.
Ils ont été utilisés pour interdire les pistes au Laos et dans d'autres régions d'Asie du Sud-Est. J'ai toujours aimé les regarder décoller et atterrir tout en s'installant dans le fourgon d'observation météorologique au bout de la piste. Un de mes avions préférés à cause de sa belle silhouette. Ça avait l'air rapide !

Mon message : Pat Daily, 11.02.2015. Je ne sais pas si j'ai posté la bonne adresse e-mail. L'adresse e-mail correcte est [email protected] J'apprécierais avoir des nouvelles de toute source fiable à ce sujet. C.V.D.

J'ai la même question dont je n'ai pas entendu ou vu d'explication. J'étais mécanicien navigant dans l'équipage du lieutenant John Wright. Je me souviens que nous devions faire un "petit détour" autour de quelque chose au milieu de la voie de circulation sur la 95th.st. côté de K-9 avant la fin du conflit. Je ne me souviens pas de l'objet, mais je sais que nous avons fait un petit "trempage" de la voie de circulation à travers ce dont je me souviens être un fossé de drainage longeant la voie de circulation. Nous avons appris après la mission ce soir-là, alors que nous partions débriefing, que les six pales étaient légèrement repliées vers l'arrière. Je ne sais pas pour le moment qui était responsable de cet incident ? J'ai entendu au cours des 60 dernières années quelques histoires différentes. Qui l'a fait? Était-ce notre équipe, John Wright, Dick Uyehara et moi, Clarence Daily, (A3C Clarence Daily) C.V.D.

J'ai eu le privilège et l'honneur de piloter 50 missions de combat en tant que bombardier-navigateur à bord de Douglas 26 avec le Col Delwin Bentley ou le Capt Robert Crow avec le 95th BS, 17th BG à K-9 AFB, Pusan, au cours des sept derniers mois de la mission coréenne. Guerre se terminant le 27/7/53. La plupart de nos missions consistaient à détruire, endommager et retarder le flux de trains et de camions transportant des hommes et du matériel vers les seules lignes de front de la moitié montagneuse orientale de la péninsule pendant la nuit à basse altitude et à faible vitesse. Le B-26C était l'avion parfait pour ce profil de mission ! J'ai récemment terminé et publié un livre (INTO THE LAND OF DARKNESS) composé de cinquante histoires courtes / photographies liées à la non-fiction qui décrivent nos expériences de combat.

Que Dieu vous bénisse, et al. J'étais un électricien Arcft (revenu buck Sgt en 20 mois), sur des B-26 à Perrin AFB, TX en 1952. A été sélectionné pour la formation de pilote en tant que cadet de l'aviation en décembre 52 et a fini par se présenter à la formation de base dans le B- 25 à Vance AFB, TX en septembre 1953. Le B-26 Sqdn a déménagé à Vance au printemps/été '53. Les crampons du B-26 feraient « sauter » un B-25, avec UN MOTEUR À PLUME. Frank Mangini, un bon ami du B-26 Sqdn, dans la section Admin, a reçu « mon dollar en argent » pour mon premier salut - et - ensuite, lui et moi avons reçu une « récompense sérieuse » !! Nous sommes allés au bureau de maintenance après ma remise de diplôme le 15 mars 1954 et il a appelé le bureau à « ATTEN-SHUN » alors que nous entrions. Certains « rembourser » sont tout simplement meilleurs que d'autres ! Notre classe pilote avait plusieurs camarades de classe qui sont restés à Vance et sont allés aux B-26 là-bas - je vais vérifier si l'un d'entre eux aurait quelque chose à ajouter.

Mon père, Howard Gammon était navigateur pour le Col Randy Holtzapple dans le 319th Bomb group dans le Pacifique. Il se souvient des noms de Hugh Dunwoodie, Robert Wieman et Rex Whitney mais pense qu'ils faisaient partie d'un autre escadron. Il a 92 ans et continue de se brancher. Il se souvient également de Deke Slayton qui est allé à la Nasa mais était dans un autre escadron du 319e que mon père.

J'ai volé dans le JD 1, avec UTRON 7, à Brown Field, Chula Vista, Californie du 58 au 59 octobre. J'étais un AM 2 et j'ai volé en tant qu'observateur à côté du pilote. Je prenais l'avion trois fois par semaine et prenais des vols pour des hommes mariés qui ne voulaient pas prendre l'avion. Parfois deux vols par jour. Je suis allé à l'école de survie et j'ai passé de nombreuses heures dans le JD 1. Ma seule plainte est que mes dossiers personnels de la Marine ne montrent que 31 heures d'entraînement au vol. Aucune mention d'attribution d'ailes d'équipage d'aéronef, ce qui est encore intelligent à ce jour. Merci Marine.

Lt Sparling, merci pour les souvenirs de vous vomi sur la carte en coupe qui s'est effondrée après qu'elle soit devenue saturée, puis a été jetée dans le tunnel de la soute à bombes pour que les gars de la station arrière se fassent éclabousser.

Mon père Hugh Dunwoodie était mitrailleur sur l'A26 avec Robert Wieman (pilote) et Rex Whitney (navigateur) en 1945 dans le Pacifique. Il a volé de Tarawa à Enewetak en août. Y a-t-il d'autres membres d'équipage de cette flotte d'avions qui sont dans les parages ?

ÉQUIPAGE ET VOL EN TANT QU'INGÉNIEUR SUR LE B26 DE 1953 À 1956. C'ÉTAIT UNE GRANDE EXPÉRIENCE. À L'ÉTÉ 1953, A ÉTÉ AFFECTÉ À LA 17e ESCADRE DE BOMBES, 34e ESCADRON DE BOMBES, EN TANT QUE TRÈS JEUNE MECH. A ÉTÉ BIENTT NOMMÉ CHEF D'ÉQUIPAGE SUR AC 4435404. EN FÉV 1954 L'ESCADRON AVAIT BESOIN D'INGÉNIEURS JE N'ÉTAIS QUE D'IMPRESSION DE VOLER. EN MARS 1954 J'AI ÉTÉ AFFECTÉ À DES AVIONS DE FERRY VERS LES FRANÇAIS AU VIETNAM C'ÉTAIT UN VOYAGE INTÉRESSANT. NOUS SOMMES RETOURNÉS AU JAPON AVEC UN AVION BIEN USÉ. CES AVIONS ONT EU DE TRES MAUVAIS ENTRETIEN. CELUI QUE J'AI VOLÉ AVAIT 2500 HEURES SUR UN MOTEUR. MAIS LE MOTEUR RESTÉ ENSEMBLE POUR LE VOL. J'AI ENSUITE ÉTÉ AFFECTÉ AU 1ER ESCADRON DE CIBLES DE REMORQUAGE À BIGGS AFB TEX. AU DÉBUT DE 1956, J'AI ÉTÉ AFFECTÉ À UN ÉQUIPAGE POUR RETOURNER AU JAPON ET RETOURNER AVEC LE B26 A /C QUI ÉTAIT EN PLACE. CE VOYAGE A RÉSULTÉ EN DE NOMBREUSES HEURES DE VOL SANS AUCUN PROBLÈME. LE B26 A ÉTÉ MA SEULE EXPÉRIENCE AVEC LES AVIONS. J'ADORE CET AVION. COMME D'AUTRES L'ONT DIT, C'ÉTAIT RAPIDE ET FACILE À MAINTENIR. JE N'OUBLIERAI JAMAIS MES TEMPS AVEC CET AVION.


Envahisseur B-26

N.B. Le B-26 Invader ne doit pas être confondu avec le B-26 Marauder. Après que le Marauder fut retiré du service en juin 1948, l'A-26 Invader fut redésigné B-26. La désignation d'attaque a été abandonnée en 1947 et la mission d'attaque a été absorbée par d'autres classes d'avions, principalement des chasseurs et des bombardiers, pour être relancé pendant la guerre du Vietnam. La confusion sur la distinction entre les deux avions persiste aujourd'hui. Bien que les deux soient des avions bimoteurs utilisant les mêmes moteurs radiaux Pratt & Whitney R-2800-5 Double Wasp et ayant une envergure d'environ 70 pieds, ils sont par ailleurs des avions sans rapport et dissemblables. Le fuselage de l'Invader est plus court avec un look maigre et affamé, tandis que le fuselage du Marauder est décidément rauque et musclé, sinon tout à fait dodu.

Malgré sa désignation, l'A-26 (Invader), apparu pour la première fois au combat en 1944, était le bombardier moyen le plus avancé utilisé par l'AAF pendant la guerre. Douglas a commencé à concevoir l'avion en janvier 1941, construisant le nouveau modèle sur les meilleures caractéristiques du DB-7 et de l'A-20, mais avec des plans pour une portée et une charge de bombes beaucoup plus importantes. Volé pour la première fois en juillet 1942, l'A-26 est entré en production en septembre 1943. En mai 1945, six groupes d'A-26 avaient été engagés dans des théâtres d'opérations outre-mer. Les acceptations de l'avion ont atteint près de 2 500 en août 1945.

L'Invader était un monoplan à aile centrale tout en métal propulsé par deux moteurs Pratt & Whitney R-2800, le même groupe motopropulseur utilisé dans le B-26 non apparenté. Avec un poids au combat de 35 000 livres, l'A-26 pouvait voler à 360 milles à l'heure, soit plus de 60 milles plus vite que les autres bombardiers moyens. Sa portée de combat atteignait 1 000 milles, avec une charge de bombes de 4 000 livres et un équipage de trois hommes. Formidablement armé de dix-huit mitrailleuses de calibre .50 et de quatorze roquettes de 5 pouces, l'avion avait une charge maximale de bombes de 6 000 livres, dont les deux tiers transportaient à l'intérieur.

Dès 1942, l'AAF prévoyait de remplacer tous les autres médiums par le A-26. Mais les retards de production, pour lesquels le siège de l'AAF était enclin à blâmer la société Douglas, ont limité les acceptations à un total de seulement vingt et un avions au 1er mars 1944. L'insistance d'Arnold sur le fait qu'il voulait l'avion "pour être utilisé dans cette guerre et non pour la guerre" a aidé à surmonter certaines pénuries de machines-outils et, après juillet 1944, la production a augmenté régulièrement. Bien qu'arrivé tardivement, l'A-26 a compilé un record de combat distingué et, après une période d'incertitude en 1944, a été facilement accepté par les équipages qui l'ont piloté. Dans la période d'après-guerre, l'A-26 est devenu le bombardier tactique standard de l'Air Force.

Le développement du B-26 Invader, initialement connu sous le nom d'A-26, a commencé en novembre 1940, lorsque la section d'ingénierie expérimentale de l'Army Air Corps à Wright Field, Ohio, a accordé la priorité à la Douglas Airplane Company pour la conception et le développement d'un nouvel avion. . Mais, comme en témoignent les exigences officielles, le soi-disant nouveau design s'est beaucoup inspiré de l'A-20 Havoc. L'A-20 était une production Douglas, développée en 1937 à partir du modèle A-7 : une conception originale de 1936 pour un bombardier d'attaque haute performance.

Les exigences officielles de l'armée, telles qu'énoncées par l'Air Corps, exigeaient un nouvel avion qui serait plus rapide et structurellement plus solide que l'A-20. Un armement défensif supplémentaire sur l'A-20 et des distances de décollage et d'atterrissage plus courtes faisaient également partie des exigences. L'Air Corps voulait que le nouvel avion finisse par remplacer l'A-20, le Martin B-26 Marauder et le North American B-25 Mitchell.

Le premier des 3 XA-26, commandé à l'été 1941, ne vola initialement que le 10 juillet 1942. Les 2 autres avions expérimentaux volèrent dans la foulée du premier.

Les essais des 3 XA-26, ainsi que l'expérience déjà acquise au combat en Europe et dans la région du Pacifique, ont incité les Army Air Forces à décider que les 500 appareils, couverts par le contrat de production de juin 1941, seraient calqués sur le troisième avion expérimental : la configuration d'attaque au sol XB-26B qui comportait un nez de canon de 75 mm, principalement destiné à détruire les chars. Bref, une Army Air Forces jusque-là incertaine donna la priorité à l'attaque au sol sur les besoins des bombardiers légers polyvalents de 1940. Pourtant, la polyvalence de l'avion n'était pas négligée. Deux cents nez supplémentaires, chacun avec six canons de calibre .50, seraient également achetés. Chacun de ces derniers nez pouvait être installé en 24 heures environ par le personnel de terrain.

Le retard du premier vol du XA-26 indiquait clairement que, au mieux, la production en série ne commencerait pas avant juillet 1943, un décalage important par rapport à l'estimation de temps initiale. Le manque d'outillage était un facteur primordial, mais la pénurie d'ingénieurs était tout aussi dommageable. Par conséquent, la Wright Field Production Division a ordonné à Douglas de transférer au moins les deux tiers du personnel répertorié sur le projet C 742 vers l'A-26. En outre, aucun ingénieur ne devait être utilisé pour l'amélioration du confort de l'équipage, ou toute autre entreprise, sauf autorisation expresse de Wright Field. Enfin, aucune autre étude d'armement ne devait être faite jusqu'à ce que le stade de production de l'A-26 soit plus avancé. En janvier 1943, malgré ces directives strictes, Douglas informa l'Army Air Forces que le nouveau calendrier de production ne serait pas respecté. L'entrepreneur a indiqué qu'octobre semblait être une date plus probable pour le début de la production.

En mars 1944, alors que seulement 21 A-26 avaient été livrés, le général Arnold exprima sans détour son mécontentement croissant. "Une chose est sûre", a déclaré le général Arnold, "je veux que les A-26 soient utilisés dans cette guerre et non dans la prochaine guerre." Le major-général Oliver P Echols, chef d'état-major adjoint de l'Air pour le matériel, la maintenance et la distribution, a imputé les retards persistants au manque apparent d'intérêt de Douglas ou au "peu de désir de fabriquer l'avion" et a expliqué que le Commandement du matériel avait toujours exhorté l'entrepreneur de passer des commandes d'outils et de trouver des sous-traitants qualifiés. Pour la défense de Douglas, le Western Procurement District, Los Angeles, Californie, a souligné que l'aile A-26 était totalement différente de celle de tout autre avion dont les calendriers de livraison avaient été fixés avant les problèmes de conception et d'outillage ont été résolus et qu'il y avait eu parfois jusqu'à 35 ordres de modification par jour sur l'A-26.

Les problèmes de production existants n'ont pas été autorisés à affecter l'achat programmé d'A-26 supplémentaires. Le 29 mars 1944, le Sous-Secrétaire à la Guerre approuve 2 avenants aux contrats de production déjà en vigueur. Les A-26 supplémentaires, 2 700 d'entre eux, devraient coûter environ 300 millions de dollars.

L'A-26 avait une envergure de 70 pieds, par rapport à l'envergure de 61 pieds de l'A-20 30% plus léger. Un plus grand soin avait été apporté pour simplifier la fabrication et la maintenance de la structure A-26. De plus, le fuselage de l'A-26 semi-monocoque tout métallique permettait aux 3 hommes d'équipage d'échanger leurs positions, un avantage que l'A-20 n'offrait pas.

Une caractéristique la plus inhabituelle de l'A-26 était le support moteur monocoque en alliage d'aluminium, qui était une combinaison de structure et de capot, réduisant ainsi le poids et facilitant l'installation du moteur. Une autre particularité était le volet d'aile fendu conçu par Douglas, qui avait un mouvement de tangage plus faible pour un coefficient de portance donné que le volet Fowler. Enfin, les moteurs ont été refroidis avec un nouveau type de capotage à grande vitesse d'entrée. Ce capot induit moins de résistance aérodynamique et abaisse les températures des moteurs.

L'A-26 est entré en essais de combat au milieu de 1944, lorsque 4 des avions affectés à la cinquième force aérienne ont commencé à opérer dans le sud-ouest du Pacifique. Le lieutenant-général George C. Kenney, commandant général des Forces aériennes de l'Extrême-Orient, a immobilisé les avions au sol après moins de 175 heures de vol total et a déclaré peu de temps après : « Nous ne voulons en aucun cas l'A-26 en remplacement pour rien." Ironiquement, environ 4 ans auparavant, en tant que colonel responsable de la Wright Field Production Division et fervent partisan de l'aviation d'attaque, Kenney avait fortement encouragé le développement de l'avion. La déclaration du général Kenney et sa décision au milieu de 1944 d'immobiliser les avions semblaient justifiées. La production des A-26 avait mal glissé, les B-25 et A-20 que les A-26 remplaceraient s'étaient avérés satisfaisants et la verrière des A-26 disponibles était mal conçue. Une nouvelle verrière était nécessaire pour améliorer la visibilité. Sans cela, les pilotes ne pourraient pas piloter en toute sécurité les formations requises pour les tactiques à basse altitude. Alors que la Wright Field Production Division a convenu que l'A-26 ne pouvait pas remplacer les types actuels de bombardiers légers et moyens, le major-général Hoyt S. Vandenberg, commandant général de la neuvième force aérienne, était beaucoup moins critique que le général Kenney. Les quelques A-26 introduits dans le théâtre européen vers la fin de l'été se sont bien comportés. Sans aucun doute, la visibilité marginale de l'avion avait besoin d'attention. Mais les nouvelles productions étaient rarement exemptes de problèmes, et le général Vandenberg pensait que l'A-26 était un remplacement satisfaisant pour les B-26 et A-20 en Europe.

Indépendamment des rapports mitigés générés par les performances des premiers A-26 (A-26A ou A-26B), les plans de l'Army Air Forces pour rééquiper toutes les unités B-25, B-26 et A-20 avec Les A-26 ont été réaffirmés en novembre 1944. En décembre, 2 autres contrats ont été approuvés, et en avril 1945 les deux nouveaux accords ont été complétés, portant à 4 000 le total des nouveaux A-26 commandés depuis la mi 1944. Cependant, la capitulation allemande le 8 mai 1945, une réévaluation des besoins militaires a été effectuée. La production qui devait passer à 400 A-26 par mois fut réduite à 150. Les commandes d'approvisionnement de 1944 et 1945 furent annulées.

Douglas a adopté plusieurs suggestions de longue date du général Arnold : le personnel d'ingénierie de Long Beach a établi une liaison plus étroite avec l'usine de Tulsa, du personnel très qualifié a été placé dans les 2 usines et le nombre de stations dans les lignes de production a été augmenté. Ces changements de production ont facilité les modifications de l'avion, qui ont été conçues pour améliorer son efficacité. Un nez de canon tout usage a été conçu et le train d'atterrissage avant défectueux a été redessiné. Les A-26 (rebaptisés A-26C) qui sont sortis des chaînes de production après janvier 1945 présentaient une verrière agrandie et surélevée qui offrait une visibilité accrue.

La neuvième division de bombardement a été la première à souligner qu'une fois que les pilotes se sont familiarisés avec l'A-26, ils l'aimaient mieux que tout autre avion qu'ils avaient piloté. Même le général Kenney a finalement convenu que les A-26 améliorés, en particulier les A-26 avec le nez de 8 canons, se sont avérés être des remplacements très satisfaisants pour les A-20 et les B-25. Les déficiences telles que le givrage de la verrière, les freins défectueux, etc. étaient toujours en cours de correction. Cependant, des progrès substantiels ont été réalisés rapidement.

La production de l'A-26 fut achevée en 1945, mais le dernier avion fut livré début 1946.

L'armée de l'air a accepté un total de 2 451 A-26. Plus de 4 000 A-26, commandés avant la fin de la Seconde Guerre mondiale, ont été annulés. Les 9 premiers des 2451 produits par Douglas ont été construits à El Segundo, en Californie. Le reste, composé de A-26B et A-26C, a été fabriqué à Long Beach et à Tulsa. L'usine de Tulsa a produit 1 086 des 1 091 A-26C.

En juin 1948, après le retrait du service du Martin B-26 Marauder, le Douglas A-26 a abandonné son préfixe ("A" pour attaque) et est devenu le B-26, une désignation plus représentative de son rôle réel de feu standard. bombardier pour la nouvelle United States Air Force et le Tactical Air Command en particulier.

Le déclenchement du conflit coréen le 25 juin 1950 a catapulté le Douglas B-26 au combat. Les cibles initiales, choisies pour empêcher le renforcement des forces ennemies, comprenaient des concentrations de troupes nord-coréennes, des chars, des canons, des éléments de ravitaillement, des gares de triage et des ponts au sud du 38e parallèle. Les résultats immédiats ont été décevants car le mauvais temps et l'obscurité ont réduit l'efficacité du B-26. Les pannes de moteur et diverses déficiences mécaniques étaient des handicaps supplémentaires. De plus, au fur et à mesure que la guerre se poursuivait, d'autres problèmes devinrent évidents.

Le B-26 de la Seconde Guerre mondiale était limité en rayon de tir et sa vitesse ne pouvait plus faire face aux tirs aériens et terrestres des équipements modernes de l'ennemi. Le B-26 n'avait aucune capacité de contre-mesures électroniques et ne pouvait pas transporter de nombreux types de nouveaux systèmes d'armement et de contrôle et de guidage.

Presque dès le début des hostilités, les forces aériennes d'Extrême-Orient ont acquis une supériorité aérienne contre un ennemi offrant peu ou pas d'opposition aérienne de jour aux opérations stratégiques ou tactiques. Mais les heures de nuit présentaient une situation différente. Les commandants ont été contraints d'utiliser une partie de leur force de jour disponible pour les opérations de nuit, et les B-26 de la 3e Escadre de bombardement, plus facilement utilisables pour le service de nuit, ont acquis une nouvelle importance.

Les B-26 remis à neuf ont subi des pertes importantes pendant la guerre à mesure que leurs tâches augmentaient. Pourtant, malgré leurs limites, les B-26 obsolètes ont compilé un record de combat distingué. La première frappe de combat en Corée du Nord a été effectuée en 1950 par un équipage de B-26. On the evening of 26 July 1953, 1 day before the Korean armistice agreement was signed, a B-26 dropped the last Air Force bombs of the Korean conflict in a ground radar directed close support mission.

The B-26's ineffectiveness in Korea, especially during night attacks directed by radar, prompted special modifications. In 1952, the Air Staff decided that several B-26s of the Tactical Air Command would be fitted with more sophisticated electronic equipment. In 1953, some B-26s, already brought up to the reconnaissance configuration, were given additional components to perform electronic reconnaissance and weather reconnaissance missions. Nevertheless, the usefulness of the outmoded B-26 was declining. Too many configurations 16 different ones in the United States, and about 14 in the Far East and Europe had created supply and maintenance problems of terrific proportions. In mid-1953 the Air Staff approved a last modification to attempt standardizing most B-26s into a few basic configurations.

With the advent of the Martin B-57, B-26s began leaving the Air Force's active inventory in late 1954. The last of the B-26s were withdrawn from service in Air Force Reserve and Air National Guard units in 1958.

President John F. Kennedy's policy that the major task of U.S. advisors in Southeast Asia was to prepare the Republic of Vietnam Armed Forces for combat raised the tempo of training and resulted in the delivery of additional equipment to the South Vietnamese. Fixed wing aircraft were in short supply, so B-26s were taken out of storage and modified for special combat missions in Southeast Asia.

Reactivated B-26s began reaching South Vietnam in the fall of 1961. Once in the theater, they accomplished a variety of tasks ranging from standard bombing operations and close air support attacks to visual and photo reconnaissance missions. In mid 1962, the B-26's role in the conflict was further expanded. Several of the aircraft, already equipped for reconnaissance, received additional modifications in order to perform night photo operations and some intelligence gathering duties.

Keeping the weary B/RB-26s flying was a challenge. Despite changes and improvements, the aircraft actually belonged to a type that had been declared obsolete during the Korean War, 10 years earlier. The combination of old age, hard usage, and the operating conditions of Southeast Asia made maintenance of the B-26 force increasingly difficult. The aircraft were becoming more vulnerable to enemy ground fire, and most B/RB-26s were subject to flight restrictions to avoid undue wing stress. Just the same, losses occurred that were directly attributable to structural fatigue. In August 1963, a B-26 crashed after 1 of its wings broke off. Then, a B-26 wing failed during a combat flight in February 1964. All B/RB-26s were immediately grounded and withdrawn from Southeast Asia soon afterwards. Yet, this action did not end the aircraft's war involvement.

Forty B-26s returned to the war zone in mid 1966 as B-26Ks. The modifications for the K model, accomplished by the On Mark Engineering Company, Van Nuys, California, were extensive. The $16 million On Mark contract, initiated in 1962, involved much more than a facelifting of the old aircraft nearly a complete transformation. The B-26K differed from the basic aircraft in that both turrets had been removed R-2800 52W engines replaced the B-26's R-2800 79s the wings had been reinforced by the addition of steel straps both on the top and bottom of the spars the propellers, wheels, brakes, and rudder had been changed permanent wing tip tanks had been added instrument panel and electronics were new 8 wing pylons had been included and a myriad of minor changes incorporated.

In short, the B-26K was a tactical bomber for special environments, mounted with rocket pods, guns pods, or bomblet dispensers, and capable of being readily fitted with photographic reconnaissance components and other sensors. The B-26K was redesignated A-26A soon after it reached the war theater. The rejuvenated aircraft promptly proved to be an effective hunter and destroyer of trucks and other vehicles, its loitering capability enabling it to locate and attack an enemy often concealed by jungle or weather. Most A-26As stayed in Southeast Asia for nearly 3 years, the last combat mission being flown in November 1969.

In 1970, regardless of designations, none of the old B-26s remained in the Air Force's active inventory and none remained with the Air National Guard after 1972.


Douglas A-26 / B-26 Invader

The USAAF issued a requirement for an attack aircraft in 1940, before it had information on World War II combat operations in Europe. Consequently, three prototypes were ordered in differing configurations: the Douglas XA-26 attack bomber with a bomb-aimer's position the XA-26A heavily-armed night-fighter and the XA-26B attack aircraft with a 75mm cannon. After flight testing and careful examination of reports from Europe and the Pacific, the A-26B Invader was ordered into production, and initial deliveries of the 1,355 built were made in April 1944.

The A-26B had six 12.7mm machine-guns in the nose, remotely controlled dorsal and ventral turrets each with two 12.7mm guns, and up to 10 more 12.7mm guns in underwing and underfuselage packs. Heavily armoured, and able to carry up to 1814kg of bombs, the A-26B was potentially a formidable weapon. Moreover, its two, 1491kW Pratt & Whitney R-2800 engines conferred a maximum speed of 571km/h, making the A-26 the fastest US bomber of World War II. Invaders'remained in USAF service until well into the 1970s.

Missions with the 9th Air Force in Europe began in November 1944, and at the same time the type became operational in the Pacific. The A-26C with a bomb-aimer's position and only two guns in the nose entered service in 1945, but saw only limited use before World War II ended. A-26C production totalled 1,091. With little employment ahead of them, so far as anyone could see, one A-26B and one A-26C were converted to XJD-1 configuration, this pair being followed by 150 A-26Cs converted as target tugs for the US Navy with the designation JD-1 some were converted later to launch and control missile test vehicles and drones, under the designation JD-1D. These designations became UB-26J and DB-26J in 1962.

USAF A-26B and A-26C aircraft became B-26B and B-26C in 1948, and retained this designation until 1962. Both versions saw extensive service in the Korean War, and were again used in a counter-insurgency role in Vietnam. A special COIN version with very heavy armament and extra power was developed by On Mark Engineering in 1963, a prototype being designated YB-26K and named Counter Invader. Subsequently about 70 B-26s were converted to B-26K standard, 40 later being redesignated A-26A. Some were deployed in Vietnam, and others were supplied to friendly nations under the Military Assistance Program. B-26s were used also for training (TB-26B and TB-26C), transport (CB-26B freighter and VB-26B staff transport), RPV control (DB-26C), night reconnaissance. (FA-26C, from 1948 redesignated RB-26C) and missile guidance research (EB-26C). After the war, many A-26s were converted to executive, survey, photographic and even fire-fighting aircraft. Brief details of the two semi-production marks are given in the variants list.

I was a pilot in VU-10 at Guantanamo from 1958 to 1960 flying the JD-1. I very much enjoyed flying the aircraft and felt secure with it. Ours were set up as single pilot. I good weather, I never had a problem but in heavy rain the engines would backfire and frequently lose power. When the engine backfired you would have to return the throttle and mixture to the desired positions. I have a number of interesting stories flying through the Caribbean before it was taken over by the tourist trade.

1954-55, 13th Bomb Sqd., K-8,Kunsan, Korea, and Johnson AB, Japan. As a Navigator-Bombardier amassed around 600 hours in the B26 B and C. Our airlpanes were from WW. went through the Korean War and then the few remaining were worn out during Vietnam.

To Eddie Stough:
I finally heard from someone who was in B'ham in the early 50's. I was in the AF across the field from the NG. We were training the AF reserves with10 B-26's. I was a radio Mech. They activated the reserves in 1951 and sent them to korea.

I worked on this aircraft as a Weapons Mechanic with the 850th MMS, 1st Air Commando Wing at England AFB, LA from 1966 to 1968. This was a formidable bird for the various operations in Southeast Asia.

I was assigned to the 2nd tow target at Mitchel AFB,Long Island. I was there in late 1957 to Dec.1959 when the squadron disbanded. I was an aircraft electrician. It was a great aircraft. I use too love to go out on compass swings. Would like to here from anyone who was in 2nd tow.

I saw one of the fire fighter conversions flying out of Blue River BC back in 1972. The strip was a mile-long length of highway, abandoned after a realignment, and the only facilities a pink mud plant. I walked over for a look on an off day from my summer job. The Invader had just been loaded, and the pilot taxied to the far end, turned and stood on the brakes, and revved up. The plane bucked as the props became glossy discs edged in yellow and the radials howled. Then: go! The plane tore toward me and in moments passed in a blur of pure power, the pilot's white-helmeted head cocked rigid in concentration. It reached the end of the runway and lifted in a left bank. I stood there, feeling the vibration of pure thrill so THIS was what airplane buffs were talking about!
Still visible from my viewpoint, withIn minutes pilot and plane had lined up on a small white smoke plume on the mountainside. A pink cloud erupted under the fuselage and neatly enveloped the fire. And then they were gone, whether for fuel or because the job was done, I don't know. I do know I'll never forget that experience.

n 1956 /1958 Worked the ground crew and on occasion would fly right seat in the 4th Tow Sqdn. at George AFB Calif. We had missions for air to air tow for the F100 at GAFB but also Luke. In Alaska we towed for the Army Anti aircraft troops to shoot at. The SQDN was deactivated while I was there.

I was the Aviation Log Yeoman (ADR-3) for the U.S. Navy Aviation Squadron VU-2, Detachment Alpha, N.A.S Quonset Point, R.I., from 1960-1963. I flew many missions in the after-station of the JD-1 (i.e., Navy version of the U.S.A.F. A-26) on target-towing missions. The JD-1 was an outstanding aircraft, and I enjoyed every flight!

Flew Co-pilot /Crewchief on EPA's B26 out of Las Vegas 1973-75. Flown from coast to coast with the Remote Sensing. Carried several large cameras. All white with UE and gold trim. Nacelles later paint all blue because of Olympia, Oregon newsletter saying "EPA flying dirty bird" yep we must come down flying about a week since Lea IMG Las Vegas. Great bird one of my favorites.

Used to be one of these just sitting out by the fence at the Douglas plant at Tulsa.The story I was told it was never flown.Does anyone remember this and know what ever happened to it?

Runway feet required to land a A26 ?
Runway feet required to take off ?
Need for a book about wwii in Europe

I was lucky enough to fly a B-26 equipped with air sampling computers for the EPA. Some missions I flew as technician and other as co-pilot. We flew over many sites in the Western US. When we arrived over a suspected violation, we would climb to 10,000 feet then spiral down through the plume of smoke. We would repeat three times and stored the data on a reel to reel recorder /computer. Ancient by todays standards. I really enjoyed my days as co-pilot, the airplane is a hoot to fly..and fast. Go Douglas!!

I FLEW B-26 WITH 2ND AND 6TH TOW FROM 52 TO 55 AT NEWCASTLE, DEL AND JOHNSON JAPAN. ONE GREAT AIRPLANE. THEN WENT TO CALIFORNIA AND SERVED AS INSTRUCTOR IN RESERVES AT LONG BEACH, CA.

Correction to my original comment:
Lew with Pilot Jim Raffauf & Gunner Dave Benton.

This aircraft had often been subject to confusion with the Martin B-26 Marauder. During World War II the U.S. Army Air Air Force designated the Martin Marauder "B-26" (B for Bomber), and the Douglas Invader "A-26" (A for Attack). In 1947, when the U.S. Air Force was established as an independent branch of the service, one of the changes made was to abolish the old "A for Attack" designation. Since all the Martin Marauder bombers had been retired by that time, the designation for Douglas Invader was simply changed from "A-26" to "B-26". The Douglas Invader remained in service for many years thereafter, throughout the 1950s in fact, and even into the 1960s, referred to under the designation "B-26".

It was a well built airplane. After 51 missions, it was very stable and it brought me home. Easy to fly.

I finished up WWII with the 3rd Attack Group 90th Sqd. à
Atsugi Air Base, Japan. Great aircraft and great people. The A-26 carried more Cal. 50's than the 17 ,24 or 29.
8 in the nose, 3 in each wing and 2 in each of the G.E.
remote turrets.A real peice of equipment.--Jack

Flew 32 low level night interdiction missions in korea. The only parachute that didn't hang up on somthing in the gunners compartment was a chest pack which I stowed in a corner. I figured if we got hit at our low level it was all over anyway. the primary exit was the bomb bay.

I had the great priviledge of working on this great aircraft as crew chief and occassionly flying on it. I was a proud member of the 603 Air Commando Sq with this aircraft at England AFB from 65-69 and moved with them to Hurlburt Field in 1969 with them. Soon after we sent them off to the bone yard and other countries. I have pictures if it everywhere. Definitely the best Acft I've ever worked on.

Had the privlage of working on this FINE aircraft on two different occasions. The 1st was 1944-45 at Douglas Long Beach. After the 1st flight, we were issued "squawk-sheets" for problems encountered on the that flight. This sheet handled by a 16 year old fresh out of the "ozarks". The 2nd was in 1950 when they were being taken out of "mothballs", and prepared for the Korean Police Action. I know of one that is located in the "Lyon Air Museum" at the Orange County Airport in California. It is still Flyable.


Recovery of RB26L (44-35782) that was lost December 6, 1963

Credit Photographs to Joseph W. Brown Jr.

All crewmembers perished in the crash

Capt Gary W. Bitton - Pilot Capt. Thomas F. Gorton - Instructor Navigator Capt. Norman R. Davison - Navigator Airman 2nd Class Richard D. Hill -Photographer Unidentified SVAF Crewman

Looking for information on this and other units that served or supported the Air War in SEA.

If you have a story, scans of aircraft, bases, ships, unit personnel, insignia or operations that you would like to see posted on these pages please contact the webmaster at the mailbox below.

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Guatemala donates Douglas B-26 Invader to new Brigade 2506 museum

HIALEAH GARDENS, Fla. – For decades, Félix Rodríguez has been determined to leave as much evidence behind about the many sacrifices fighters made in their attempts to have a free and Democratic Cuba.

The 77-year-old former Central Intelligence Agency operative, also known as Max Gomez, co-founded the Bay of Pigs Museum and Library in Miami's Little Havana. He is also the co-founder of the new Brigade 2506 museum in Hialeah Gardens.

With the help of Guatemalan President Jimmy Morales and his Defense Minister Gen. Luis Miguel Ralda, a Fuerza Aérea Guatemalteca's Douglas B-26 Invader that was at Guatemala City's La Aurora Airport is now in Hialeah Gardens.

"It's unbelievable to be able to have that," Rodríguez said.

The plane was disassembled for the delivery to Miami-Dade County. It must be assembled to be on exhibit at the city's new botanical garden and museum to honor the 1,414 men who participated in the failed Bay of Pigs invasion.

The city received $3.2 million from the state to turn a former landfill into a botanical garden, and Rodríguez worked to get the approval needed from federal authorities to be able to bring the plane that Guatemala donated to the city.

Rodríguez remembers when the CIA chose the Douglas B-26 Invader because Castro's Air Force had B-26C bombers. Two B-26 bombers were shot down during the April 17-19, 1961 invasion. Four CIA pilots -- Pete Ray, Leo Baker, Riley Shamburger and Wade Gray -- were killed.

Rodríguez, who was a CIA pilot during the Vietnam War and is most known for participating in the operation resulting in the execution of Ernesto "El Che" Guevara in Bolivia, will be thinking about them on Memorial Day.

"I can now rest in peace," Rodríguez said. "That our history will not be forgotten."

The city's Park and Recreation Department has yet to announce when the museum will open at the Westland Gardens Park at 13501 NW 107 Avenue.


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Douglas B-26K Invader

The B-26K is a modified and remanufactured A-26B originally built during World War II. Aging Douglas B-26Bs were rebuilt by On Mark Engineering of California during 1964 and 1965 for use in the Vietnam War. Due to political considerations the aircraft were called A-26A during their deployment to Thailand with the 609 th Special Operations Squadron. Their duties in Vietnam primarily consisted of interdicting the flow of North Vietnamese supplies and troops down the Ho Chi Minh Trail. Invaders served until 1969 when the last of them were returned to the United States.

Vitesse maximum

Plafond de service

Fabricant
Douglas

Markings
56 th Special Operations Wing, Nakhon Phanom Air Base, Thailand, 1968-69

Serial Number
64-17653

La désignation
B-26K

Creating unlimited horizons in aerospace education through the preservation and presentation of the history of flight.

Operating Hours:
Open 9 AM – 3 PM Daily
Last Admittance at 1:30 PM


Douglas B-26 Invader in Vietnam - History

Constructed as an A-26B-61-DL by Douglas at Long Beach, Califoria, USA.

Taken on Strength/Charge with the United States Army Air Force with s/n 44-34526.

To unknown owner with c/r N9178Z.

To A. M. Wheaton Glass Corp with new c/r N827W.

To unknown owner with c/r CF-OFO.

To E. T. S. Hokin Corp, San Francisco, CA with new c/r N551EH.

Converted to a Marksman by On Mark Engineering at Van Nuys, Califoria, USA.

Certificate of airworthiness for NL26AB (A-26, 27805) issued.

To CWC Air Inc, Flushing, MI with new c/r N400V.

To Certified Check (and) Title Corp, Wilkesboro, NY with new c/r N7977.

To Twin Cities Aviation, Inc, Edina, MN keeping c/r N7977.

To Dennis M. Sherman, West Palm Beach, FL, with new c/r N26AB.
Operated with markings: Intimate Invader

Markings Applied: Intimate Invader


Photographe: Geoff Goodall
Remarques: The ultimate A-26 corporate aircraft was the high performance On Mark Marksman with pressurised passenger cabin.This A-26 N26AB seen at Fort Lauderdale in October 1977 had some Marksman modifications, but not the deepened fuselage.Privately owned, it was painted in glossy grey pseudo USAF markings as Intimate Invader

To Charles Bella, Chaparral, NM keeping c/r N26AB.


Photographe: Tom Tessier
Remarques: At El Paso International Airport, TX.


Photographe: Tom Tessier
Remarques: At El Paso International Airport, TX.

To Santa Teresa Airport/Dona Ana County Airport, El Paso, NM.
Consulter le dossier de localisation


Photographe: John Meneely


Photographe: Zane Adams
Remarques: Santa Teresa, NM


Photographe: Zane Adams
Remarques: Santa Teresa, NM


After military service, many B-26 aircraft were converted for use as "executive" personnel transports. From the late 1950s to the early 1970s, a similar number of B-26s were converted for use as "airtankers" and used to fight forest fires in the United States and subsequently in Canada into the late 1990s.

B-26 airtanker C-FAGO operated by Air Spray (1967) Ltd, at Red Deer, Alberta, 2000

B-26 airtanker CF-BMS Conair fleet no. 322, at the British Columbia Aviation Museum, Sidney, Canada


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