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Liore-et-Olivier LeO 451

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Lioré-et-Olivier LeO 451

Le Lioré-et-Olivier LeO 451 était considéré comme le meilleur bombardier moyen en service français lors de la bataille de France en 1940, mais il n'était pas disponible en nombre suffisant pour faire une réelle différence dans le déroulement des combats.

Les travaux sur la conception qui ont conduit au LeO 451 ont commencé en réponse à une exigence française officielle pour un bombardier à cinq places, publiée en novembre 1934. Lioré-et-Olivier a répondu avec le LeO 45, un élégant bombardier bimoteur aérodynamique, propulsé par deux moteurs Hispano-Suiza. Le prototype LeO 45.01 effectua son vol inaugural le 16 janvier 1937 et fut généralement un succès, mais les moteurs étaient sujets à la surchauffe. Les travaux se sont poursuivis sur le prototype propulsé par Hispano-Suiza pendant plus d'un an, mais le 29 août 1938, il a été décidé de passer au moteur radial Gnome-Rhône 14N (le prototype avait été conçu pour recevoir ces moteurs).

Le prototype révisé, maintenant sous la désignation LeO 451.01, a commencé les essais en vol le 21 octobre 1938, et le programme d'essais en vol s'est poursuivi jusqu'en février 1939. Au moment où le moteur a été changé, un certain nombre de contrats de production avaient déjà été émis. Le premier, en mai 1937, concernait deux avions de pré-production, le LeO 450 et le LeO 452, chacun propulsé par un moteur Hispano-Suiza différent. Elle a été suivie de deux commandes de 20 appareils, l'une le 29 novembre 1937 et l'autre le 25 mars 1938. La première commande importante, de 100 appareils, a été passée le 15 juin 1938, avec une option pour 100 autres appareils. En octobre 1938, alors que le prototype révisé entrait dans les essais, toutes ces commandes ont été modifiées pour celles du LeO 451. La deuxième commande de 100 appareils a été confirmée le 20 février 1939 et la plus grosse commande à ce jour, pour 480 appareils, a été passée le 18 Avril 1939. Plus de commandes ont été passées après le déclenchement de la guerre, portant le total commandé par l'armistice français à 1 548 (y compris un grand nombre de certaines des variantes mentionnées ci-dessous).

Le changement de moteur a retardé la production. Le premier avion de série devait initialement être livré en mai 1938, mais le premier LeO 451-1 n'a effectué son vol inaugural que le 24 mars 1939 (bien qu'il ait été exposé au salon du Bourget en novembre 1938). L'une des raisons de la lenteur de la production était le nombre limité d'hélices Gnome-Rhône, elles ont donc été remplacées par des hélices Ratier 1634/1635. Ceux-ci ont été conçus pour être les plus efficaces à 2 200 tr/min, tandis que les moteurs Gnome-Rhône étaient à leur meilleur à 2 400 tr/min. En conséquence, la vitesse maximale de l'avion est passée de 311 mph à 298 mph.

Le LeO 451 était un monoplan bimoteur à ailes moyennes avec un fuselage bien profilé. La queue était montée haut, avec un léger dièdre (ce qui en fait un « V » très peu profond). Les nageoires verticales étaient montées bas sur la queue, comme si elles étaient à l'envers). L'avion était entièrement métallique, à l'exception des gouvernes recouvertes de tissu. Les bombes étaient transportées dans trois soutes à bombes internes. Le plus gros, dans le fuselage, pouvait transporter jusqu'à 2 651 livres de bombes - soit deux bombes de 1 102 livres ou cinq de 441 livres. Il y avait aussi une petite soute à bombes dans chaque racine d'aile capable de transporter une seule bombe de 441 livres ou 220 livres. L'avion était armé d'une mitrailleuse fixe de 7,5 mm MAC 1934 à tir vers l'avant, d'une mitrailleuse de 7,5 mm dans une tourelle ventrale rétractable et d'un canon Hispano-Suiza HS 404 de 20 mm dans une tourelle dorsale rétractable. La double queue a été au moins en partie choisie afin de fournir un champ de tir clair pour le canon.

Service en français

Un petit nombre d'avions de production ont commencé à apparaître à l'été 1939. Huit ont participé aux célébrations de la fête nationale en juillet 1939, bien que seulement deux aient été officiellement acceptés par l'Armée de l'Air à la fin de ce mois. Le 3 septembre 1939, le nombre de personnes en charge n'était passé qu'à dix, bien que 22 aient maintenant été livrés, et l'avion était en service avec un vol d'évaluation qui avait été établi à Reims avec des équipages du Groupe de Bombardement I/31.

Un total de 449 (certaines sources disent 452) LeO 451 ont été achevés avant l'armistice français. Parmi ces appareils, 106 seulement avaient été acceptés le 10 mars 1940, bien que leur nombre ait doublé pour atteindre 222 le 10 mai, lorsque l'offensive allemande à l'ouest commença. Même alors, seuls 94 avions étaient en service de première ligne, et seulement 54 étaient capables de survivre. 22 autres faisaient partie de la réserve de l'armée de l'air et le reste était soit réparé, soit modifié.

Le LeO 451 est entré en service avec GB I/31, et au début de la Seconde Guerre mondiale, cette unité avait cinq LeO 451 et huit Bloch 200. L'unité a commencé la guerre en volant des unités de reconnaissance au-dessus de l'Allemagne, perdant le premier LeO 451 au profit de l'ennemi le 6 octobre. Cette action a montré la valeur de la vitesse impressionnante du LeO 451 - il a survécu à deux attaques de Bf 109E (mais non sans subir de dégâts) avant d'être abattu par la flak.

Au cours de l'hiver 1939-40, tous les groupes de bombardiers n'utilisant pas le Farman F.222 ou l'Amiot 143 ont été retirés pour se convertir au LeO 451. Cela impliquait GB I/12, GB II/12, GB I/31, GB II/31 , GB I/32, GB II/32, GB I/11, GB II/11, GB I/23 et GB II/23. Le plan était que tous ces groupes se soient convertis au LeO 451 d'ici la fin de février 1940, chaque Escadre de deux Groupes ayant 27 avions, pour un total de dix Groupes ou cinq Escadre, avec 135 avions.

Cet objectif n'a pas été atteint. La lenteur de la production et le retard dans la préparation des avions pour le service signifiaient qu'au 10 mars 1940, seuls 59 appareils étaient avec les unités de première ligne, et au 10 mai, ce chiffre n'était passé qu'à 94, dont 54 étaient en service.

Le 10 mai 1940, trois groupes de bombardiers moyens basés à domicile (GB I/12, GB II/12 et I/31) étaient entièrement équipés du nouvel avion, et GB I/11, GB II/11, GB I/23, GB II/23 et GB II/31 étaient en cours de conversion et possédaient encore un certain nombre de Bloch 210. Au début de l'offensive allemande, seuls les GB I/12 et GB II/12, tous deux Groupement 6, étaient entièrement prêts au combat et en première ligne.

Leur première sortie de combat eut lieu le 11 mai et fut une attaque contre les colonnes allemandes en Belgique. Il s'agissait d'une attaque à basse altitude par 10 avions, et leur sort était un signe inquiétant des choses à venir. Un avion a été abattu et les neuf ont subi de lourds dommages dus aux tirs au sol. Un seul des dix appareils d'origine était en état de navigabilité le 12 mai. Les renforts sont arrivés le 15 mai lorsque GB I/31 a rejoint Groupement 6, et GB II/31 suivit bientôt, mais le groupe subit de lourdes pertes au cours des jours suivants, et le 21 mai, après seulement dix jours de combat, l'ensemble Groupement a dû se déplacer vers le sud pour se regrouper.

Les GB I/11 et II/11 emmenèrent leurs LeO 451 au combat le 25 mai, attaquant à nouveau une colonne allemande. Ils sont rejoints par le GB II/23, mais une pénurie d'avions oblige le GB I/23 à remettre ses LeO 451 et à reprendre les opérations avec le Bloch 210.

Groupement 6 sont retournés aux opérations le 28 mai, mais le 31 mai, neuf des vingt avions envoyés pour attaquer les positions allemandes autour d'Amiens et d'Abbeville ont été perdus. Le 1er juin, le groupement a été déplacé vers le sud et est passé aux opérations de nuit, mais la situation critique signifiait que ce répit n'était que temporaire et le 6 juin, l'unité avait été forcée de retourner aux opérations de jour pour soutenir les armées françaises en retraite.

Le 14 juin, alors que la situation allait de mal en pis, les groupes LeO 451 reçurent l'ordre de se préparer à se replier en Afrique du Nord. Groupement 6 se sont déplacés vers Istres, tandis que d'autres unités se sont déplacées vers Bordeaux. Le 17 juin Groupement 7 et Groupement 11 ont reçu l'ordre de voler vers l'Afrique du Nord, ne laissant que les quatre groupes équipés de LeO 451 de Groupement 6 toujours en France. Le 24 juin, onze avions de cette Groupement a effectué les dernières sorties LeO 451 de la campagne 1940, une attaque sur les ponts de Sault-Brenaz et Culoz.

L'armistice français entre en vigueur le 25 juin 1940. A cette date, l'Armée de l'Air a perdu 130 LeO 451 toutes causes confondues. Au total, 373 appareils avaient été réceptionnés par l'Armée de l'Air et l'Aéronavale, et un peu plus de 200 appareils étaient en service - 136 en Afrique du Nord et 72 en France.

Vichy

Le LeO 451 était l'un des types d'avions que le gouvernement de Vichy était autorisé à exploiter. En septembre 1940, sept groupes exploitaient le type, la plupart basés en Afrique du Nord. Ces avions sont rapidement entrés en action contre leurs anciens alliés - les 23 et 24 septembre, quatre groupes LeO 451 ont bombardé Gibraltar en représailles à l'attaque infructueuse des Alliés sur Dakar.

Les LeO 451 furent à nouveau utilisés contre les Alliés lors de la campagne de Syrie à l'été juin 1941. Trois groupes LeO 451 se rendirent en Syrie pour participer à cette campagne. Vingt-huit avions ont été perdus lors des combats en Syrie - cinq dans les airs, onze dans des accidents et douze au sol.

Au cours de 1941, les avions exploités par Vichy ont été mis à jour. De plus grandes surfaces de queue verticales ont été installées, tandis que la tourelle de 20 mm a été remplacée par une autre portant deux mitrailleuses de 7,5 mm et un canon de 20 mm. Les Allemands autorisent même le gouvernement de Vichy à relancer la production du LeO 451 et, le 20 août 1941, un contrat est passé pour 225 nouveaux appareils. Toutes les pièces et sous-ensembles existants qui avaient été capturés par les Allemands en 1940 ont été libérés, et le premier du nouvel avion a effectué son vol inaugural le 16 décembre 1941. La nouvelle production a permis à l'armée de l'air de Vichy d'augmenter le nombre de LeO 451 en service de 201 en octobre 1941 à 270 appareils le 1er octobre 1942.

Les derniers instants du LeO 451 aux couleurs de Vichy ont eu lieu lors de l'opération Torch, l'invasion alliée de l'Afrique du Nord en novembre 1942. Au cours de la courte période de résistance française, onze LeO 451 ont été perdus, neuf d'entre eux ont été abattus par les Grumman Martlets (Wildcats) du Bras aérien de la flotte. L'avion survivant allait bientôt changer de camp pour une dernière fois, rejoignant la cause alliée.

Service d'axe

Les Allemands firent un usage limité des LeO 451. Très peu tombèrent entre leurs mains en 1940, mais après l'occupation de Vichy France en novembre 1942 ils s'emparèrent de 94 appareils. Parmi ceux-ci, 66 ont été donnés aux Italiens, où ils ont été utilisés pour équiper une unité de bombardiers et par l'école spécialisée dans les bombardiers.

Les Allemands ont conservé les 28 autres appareils, qu'ils ont utilisés comme avions de liaison et de transport rapides. Ces avions ont été modifiés pour transporter huit fûts de carburant de 200 litres ou dix-sept soldats, et ont été désignés sous le nom de LeO 451T. Lufthansa a également commandé 100 nouveaux 451T.

Français gratuit

Dès le début de 1943, les unités nord-africaines de l'armée de l'air française commencèrent à opérer avec les Alliés. Cela a commencé avec GB I/25, qui a fonctionné comme unité de transport fin janvier. En février 1943, trois unités, GB I/11, GB II/23 et GB I/25, faisaient partie de Groupement Mixte 8. Cette unité est devenue une partie de la Force aérienne tactique de l'Afrique du Nord-Ouest. Les opérations de bombardement de nuit ont commencé le 24 février et au cours des deux mois suivants, les trois groupes ont effectué 80 sorties contre des cibles allemandes en Tunisie. Après ce chant du cygne, les unités survivantes restèrent inactives pendant plusieurs mois, avant qu'en août la plupart de leurs équipages ne soient envoyés en Grande-Bretagne, où ils formèrent les 346 et 347 escadrons, tous deux exploitant le Handley-Page Halifax. Enfin, en septembre 1943, le dernier des LeO 451 se convertit en Marauder.

Après la guerre

Au moins soixante-sept LeO 451 ont survécu à la Seconde Guerre mondiale, 45 en Afrique du Nord et 22 en France. La plupart de ces avions étaient en assez mauvais état, mais la plupart d'entre eux ont été remis à neuf. Onze ont été transformés en bancs d'essai volants comme le 451E et ont été utilisés pour tester une variété de nouvelles armes (principalement des roquettes aériennes). Trois ont été convertis en LeO 455 et ont été utilisés pour tester le moteur Gnome-Rhône 14R. Quarante ont été remotorisés avec des moteurs Pratt & Whitney et rebaptisés LeO 453. Cette variante de l'avion est restée en service jusqu'en 1957.

Moteur : Deux moteurs radiaux 14 cylindres Gnome-Rhône 14N-48/49
Puissance : 1140 ch chacun au décollage, 1 060 ch à 15 748 pieds
Equipage : 4 (pilote, bombardier/navigateur, mitrailleur dorsal, opérateur radio/ mitrailleur ventral)
Envergure : 73 pieds 10 pouces
Longueur: 56ft 2in
Hauteur : 17 pieds 2 pouces
Poids à vide : 17 229 lb
Poids chargé : 25 133 lb
Vitesse maximale : 298 mph à 15 748 pieds
Plafond de service : 29 530 pi
Portée : 1 802 milles à 231 mph
Armement : Une mitrailleuse .30 en fuselage avant et une en tourelle ventrale, sur canon de 20 mm en tourelle dorsale
Charge de bombe : 3 307 lb en interne


Lioré et Olivier LeO 451

Lioré-et-Olivier LeO 45 était un bombardier moyen français utilisé pendant la Seconde Guerre mondiale. C'était un monoplan à aile basse, entièrement métallique, équipé d'un train d'atterrissage rétractable et propulsé par deux moteurs Gnome-Rhône 14N de 1 060 ch. Le prototype avait deux moteurs Hispano-Suiza de 1 100 ch. [1] C'était un bombardier très efficace, mais il est apparu trop tard pour apporter une contribution substantielle à l'effort de guerre. Bien que conçu avant la Seconde Guerre mondiale, il est resté en service jusqu'en septembre 1957. [1]


Pilotage du LeO 451

Particularité au décollage

Le LeO 45 était équipé d'un canon de 20 mm sur le dessus qui protégeait l'avion des attaques de chasseurs par l'arrière. Afin de déterminer l'axe de tir de ce canon, l'état-major avait imposé un empennage à double dérive. Comme les dérives étaient aux trois quarts sous le plan horizontal de l'empennage elles étaient dans la zone de traînée des hélices ce qui perturbait leur fonctionnement et empêchait le pilote d'agir sur les commandes. L'avion, alors incontrôlable, pouvait faire des embardées au décollage, l'extrémité des ailes pouvant toucher le sol et l'avion faire un cheval de bois. A la suite d'une série d'accidents mortels, les groupes équipés de LeO 451 avaient adopté une procédure de décollage, élaborée par l'ingénieur pilote d'essais Jacques Lecarme, qui consistait à bloquer la roulette de queue et "garder le manche au ventre" de manière à maintenir la roulette en contact avec le sol pendant l'accélération. Une fois atteinte la vitesse de 90 km/h, le pilote a poussé à fond le manche dans le tableau de bord pour soulever l'arrière de l'appareil au-dessus de la traînée des hélices. L'avion pouvait alors atteindre sa vitesse de décollage sans danger.

« Le décollage du Lioré 45 était toujours délicat, l'avion avait tendance à s'embarquer brutalement à gauche ou à droite. Lorsque le pilote ne parvenait pas à maintenir en ligne droite, il arrivait fréquemment que le train d'atterrissage cédât sous la poussée latérale du poids de l'avion l'appareil achevait sa trajectoire sur le ventre et prenait feu presque à tous les coups . Aussi l'équipage éprouvait-il toujours une légère netteté jusqu'au moment où la vitesse devenait suffisante pour que le pilote pût contrôler son appareil.
Il en fut de même cette fois le pilote mettait toute son attention à empêcher son appareil de zigzaguer le navigateur avait abandonné sa cage vitrée de l'avant, où il aurait été écrasé en cas d'accident et il avait reculé jusqu'au poste de pilotage le mécanicien surveillait l'indicateur de vitesse dont l'aiguille grimpait lentement le radio tout en agitant son manipulateur suivait des yeux par un hublot le défilé des hangars et s'efforçait d'apprécier la vitesse de l'avion. »

— Pierre Salva, Les Cochons n'ont pas d'ailes, Ed du Scorpion, 1951, p.167

Selon Guillaume de Fontanges, qui apprit à piloter cet avion au printemps 1940 et devint instructeur sur cet appareil, le LeO 45 était délicat à faire décoller, encore plus délicat à faire atterrir, mais "en l'air c'était un merveilleux avion, sans défaut et bien armé" [ 6 ] .

À leur mise en service, les Leo 451 souffraient de nombreux défauts de fabrication que dénonçaient le général Joseph Vuillemin (chef d'état-major de l'Armée de l'air) et l'Inspection technique [ 7 ] . Les moteurs 14N et divers équipements étaient sujets à des pannes qui provoquaient l'interruption de nombreuses missions. Les canons de 20mm, alimentés par des chargeurs de 60 obus qui ne pouvaient changer en vol, perdaient de ce fait beaucoup de leur efficacité [ 5 ] .

En raison de ces difficultés de fabrication et de pilotage, l'état-major attendu demander, au début de 1940, que la production des Léo 451 soit progressivement réduite au bénéfice des Amiot 354 [ 7 ] .


Liore-et-Olivier LeO 25

Rédigé par : Rédacteur en chef | Dernière édition : 30/08/2018 | Contenu &copiewww.MilitaryFactory.com | Le texte suivant est exclusif à ce site.

Le Liore-et-Olivier était une plate-forme de bombardier développée par les Français pour son armée de l'air et a également servi dans sa marine. Certains ont été exportés et le type a été vu à la fois sous forme terrestre et sous forme d'hydravion tout au long de sa carrière. Introduit au cours de la décennie précédant la Seconde Guerre mondiale (1939-1945), l'avion a mené une existence jusqu'aux premiers coups de feu. Il a été mis en service au cours des premières campagnes, mais sa technologie et ses performances étaient loin derrière ses homologues modernes pour garantir à la série d'avions un symbole d'un âge de vol précédent. Moins d'une centaine ont été produites et les stocks restants sont tombés au profit du gouvernement français de Vichy qui a émergé après la chute du pays aux mains des envahisseurs allemands en 1940.

Liore-et-Olivier ("LeO") était une entreprise d'aviation française qui s'était formée avant les combats de la Première Guerre mondiale en 1912. Elle a été fondée par Fernand Liore et Henri Olivier et a produit divers avions et types dans l'entre-deux-guerres. - du LeO H.13 de 1922 au LeO 45 de 1938. L'entreprise est nationalisée en 1936, rejoignant CAMS, Potez, Romano, et SPCA pour former la SNCASE - la "Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Sud-Est". Cette entreprise a persévéré dans l'après-guerre 2 1957.

En 1927, Liore-et-Olivier fit voler son bombardier de nuit modèle LeO 20 destiné à concourir pour un nouveau contrat avec le ministère français de l'Air et un total de 311 furent finalement retenus pour le service opérationnel. Un an plus tard, les ingénieurs de LeO ont poursuivi le développement de cette cellule et ont livré un prototype équipé de 2 moteurs Hispano-Suiza 12Hb pour évaluation à l'armée de l'air française. Cet avion a également été accepté pour le service et la production en série a engendré 96 exemplaires (y compris les prototypes).

L'agencement de l'avion était un mélange d'époques de l'aviation, conservant toujours des cockpits à ciel ouvert pour son pilote et ses artilleurs, une structure d'aile de biplan et un train d'atterrissage fixe. Le nez était vitré pour l'observation du terrain en dessous avec une cuve de mitrailleuse défensive installée juste au-dessus. Le cockpit était assis devant l'aile supérieure avec le pilote derrière un simple pare-brise. La position offrait une vue imprenable sur l'avion. À l'arrière des ensembles d'aile se trouvait un deuxième canon dorsal destiné à protéger les sections vulnérables de l'avion. Le fuselage était profond avec des côtés plats et la queue arborait un aileron vertical rectangulaire avec des plans horizontaux montés bas. Le train d'atterrissage a conservé la même forme de traîneau de queue que dans le précédent LeO 20 et présentait de grandes roues éclaboussées au niveau des jambes principales et un simple patin de queue sous la queue. La disposition des ailes du biplan utilisait des entretoises parallèles à trois baies. Dans l'une de ces baies se trouvaient les nacelles des moteurs placées au-dessus de l'unité d'aile inférieure et à l'extérieur des côtés du fuselage (un moteur par aile). L'équipage de l'avion comptait quatre à cinq personnes et l'armement défensif se composait de deux à quatre mitrailleuses de 7,5 mm. La charge utile offensive a atteint jusqu'à 1 320 livres de munitions conventionnelles et s'est avérée être un support pour le transport et la libération de torpilles pour le rôle de frappe maritime. Le premier vol du prototype LeO 25 a eu lieu en 1928.

Pour obtenir de meilleures performances de leur prototype LeO 25, il y a eu un passage en 1929 aux moteurs Hispano-Suiza 12Mbr de 575 chevaux chacun qui, grâce à la seule cellule LeO 25 convertie, sont devenus le "LeO 252". L'armée de l'air roumaine a acheté ce formulaire dans un exemple. La ligne a ensuite évolué vers le "LeO 253" qui était en grande partie basé sur le modèle LeO 252 et trois ont été produits en tout, ceux-ci étant en service dans l'armée de l'air brésilienne. En 1931, l'avion a été modifié, encore une fois, cette fois avec des flotteurs sous les ailes au lieu de roues pour la Marine française pour devenir le "LeO H-254". Deux ont été achevés et exploités dans le rôle d'hydravion de reconnaissance-bombardier. Une seule cellule a été modifiée pour établir des records sous le nom de "LeO H-255", équipé de moteurs suralimentés Hispano-Suiza 12Xbrs destinés à revendiquer plusieurs records d'altitude/charge utile au cours de son mandat en altitude. Le "LeO H-256" était basé sur le modèle H-254 mais présentait une plus grande envergure. Un seul a été construit. La dernière variante à noter en production limitée est devenue la seule "LeO 259" qui a été complétée par des moteurs Hispano-Suiza 12Ydrs.

Les principales versions françaises sont devenues les marques « LeO H-257 » et « LeO H-258 ». Dans le premier, les moteurs Hispano-Suiza ont été abandonnés pour les groupes motopropulseurs de la série Gnome-Rhône 14Kbrs et un cockpit fermé a rendu le type un peu plus moderne. Cet avion a servi de formulaire de pré-production pour la marque "LeO H-257bis" à suivre. À ce moment-là, les moteurs ont été mis à niveau vers les moteurs de la série Gnome-Rhône 14Kirs et la cuve du pistolet avant était recouverte pour un certain confort et une modernisation de l'équipage. La soubassement de l'avion a également été renforcée pour plus de robustesse. Une soixantaine de ce type ont été embauchés par l'armée de l'air française. Dans ce dernier, le "LeO H-258" - basé sur le H-257bis - a été précipité avec des moteurs Hispano-Suiza 12Nbr à la place. Il s'agissait de renforcer les stocks de bombardiers jusqu'à ce que les H-257bis puissent être disponibles en nombre. Quelque 26 de cette marque ont été achetés.

Les bombardiers de la série LeO 25 en service dans l'armée de l'air française étaient exploités par un seul groupe de bombardiers - le Groupe de bombardement 11/25. La marine française a exploité le type à travers sept escadrilles totales. Au-delà de leur utilisation par le Brésil et la Roumanie, le LeO 25 n'a pas bénéficié d'un service généralisé en dehors de la France, mais dans la pratique, il s'est avéré un avion utilisable, fiable et robuste pour l'époque.

La ligne a connu un service considérable dans les années qui ont précédé la Seconde Guerre mondiale. Ils ont été placés en "patrouilles de neutralité" pendant l'instabilité régionale provoquée par la guerre civile espagnole (1936-1939). Leur capacité à être gréée pour des travaux terrestres ou des lancements/récupérations en mer a permis une flexibilité tactique dans et autour de l'espace aérien français. Le groupe de bombardiers 11/25 a été formé sur le territoire français en Afrique du Nord. Malgré son obsolescence technologique, son introduction au début des années 1930 a assuré que certains étaient disponibles pendant les premières batailles de la Seconde Guerre mondiale.

La guerre a commencé le 1er septembre 1939 avec l'invasion allemande de la Pologne. Après la chute des Pays-Bas, la bataille de France commença. Ce que les cellules LeO 25 restaient encore en état de service ont été contraints à des rôles de combat pour lesquels ils se sont finalement révélés inadaptés. Les premières sorties tournaient autour des patrouilles maritimes dans les eaux françaises et celles-ci se sont progressivement transformées en bombardements terrestres des forces allemandes en progression. Cependant, la taille et la vitesse de l'avion en faisaient des cibles faciles dans la guerre moderne et la série n'a pas bien réussi dans les sorties qui ont suivi. La France finit par tomber aux mains des envahisseurs allemands et devra subir à la fois l'humiliation et la cruauté de la défaite face à son ennemi de longue date pendant des années, voire des décennies après la fin des combats officiels.

Au moins 50 des LeO 25 étaient encore en état de voler après la capitulation française et ce lot revenait maintenant au gouvernement de Vichy aligné sur l'Axe. Avec leurs meilleurs jours de vol derrière eux, cependant, la ligne a été refusée à tout autre travail sérieux sur le champ de bataille et reléguée à la place à l'entraînement. Les dernières cellules furent définitivement abandonnées en 1944.


Liore-et-Olivier LeO 451 - Histoire

  • 1 l o 45 n 01 avec moteurs Hispano Suiza AA06 et 07 qui est devenu L o 451 N 01 lorsqu'il s'est équipé de 2 Gn me Rhône 14N plus fiables
  • 602 Lion 451 de série
  • 1 prototype Leo 455 (voir "Versions")

Le LeO-45 est étudié pour répondre au programme B5 lancé en novembre 1934. Ce dernier correspond à un bombardier bimoteur capable d'atteindre 400 km/h, et capable d'emporter une tonne de bombes sur une distance de 700 km. Parallèlement, le programme évolue pour devenir « B4 » avec un équipage réduit à 4 personnes. Par la suite, la vitesse maximale est portée à 470 km/h. Le premier prototype effectua son premier vol le 16 janvier 1937 à Villacoublay. Equipé de moteurs Hispano-Suiza AA de 1080 cv, ce monoplan métallique à aile en porte-à-faux basse pouvait atteindre 465 km/h. Les premiers essais révèlent quelques défauts et conduisent à une série de modifications : les dérives sont modifiées pour compenser l'instabilité latérale au décollage, et les radiateurs intégrés au bord d'attaque, peu efficaces, sont déplacés vers les capots moteurs. Le point faible reste cependant les moteurs. Ceux-ci sont peu fiables, avec un refroidissement perfectible. Ce défaut est corrigé par l'adoption de capots modifiés, et les moteurs Hispano-Suiza seront à terme remplacés par des Gnome-Rhône 14N.

L'unité reprend ses essais sous le nom de Leo-451 et une première commande de 20 appareils est passée, suivie d'une demande supplémentaire de 100 appareils à livrer à partir de fin 1938. La fabrication se répartit entre le nombre important de sous-traitants et les livraisons. connaissent malheureusement des retards fréquents dans l'industrie aéronautique française de cette époque. Les premiers avions de série ne volèrent qu'en mars 1939 et un escadron expérimental fut mis en place en avril 1939.

Deux autres commandes suivirent avec 100 puis 480 appareils supplémentaires et l'Air Force commença à récupérer ses premiers LeO-451 à partir d'août 1939. Cependant, sur une commande totale de 789 appareils, seules 10 unités avaient été livrées en septembre 1939. La « drôle de guerre " sera utilisé pour fabriquer plus de LeO-451. Ainsi, au 10 mai 1940, si 222 appareils étaient fabriqués, seuls 94 étaient en unités.

Les Groupes de Bombardement prévus pour recevoir les nouveaux appareils sont retirés du front à partir de la fin 1939 pour être transformés. Mais les retards s'accumulent et certains groupes continueront d'utiliser l'ancien Bloch MB200 aux côtés des quelques LeO-451 disponibles.

Ce sont les GB I/12 et II/12 qui réalisaient les premières missions à partir du 11 Mai 1940. Les Leo-451 sont utilisés dans des missions particulièrement dangereuses et inadéquates : sans couverture de chasse, ils sont jetés à faible hauteur à l'assaut de les convois de troupes allemandes fortement protégés par la Flak. A partir du 16 juin, une partie des groupes équipés de LeO 451 sont repliés sur l'AFN, les 11 groupes restants poursuivant les combats contre l'Italie, récemment revenue à la guerre. A l'Armistice, 130 appareils sont perdus au combat sur les 452 fabriqués, dont seulement 373 livrés en unités.

Les avions présents en AFN ou en zone franche, seront réutilisés par l'aviation de Vichy après l'Armistice. Les Leo-451 participeront à la campagne de Syrie à l'été 1941, ainsi qu'à diverses missions de représailles, notamment à Gibraltar. Ces modèles connaîtront une ultime évolution avec l'adoption de la dérive sans décrochage et l'ajout d'un appariement de mitrailleuses de 7.5mm de chaque côté du canon de 20mm en défense arrière. En avril 1941, les autorités allemandes autorisent le gouvernement de Vichy à reprendre la construction du Leo 451, et 225 appareils sont commandés, dont seulement 109 seront livrés avant la dissolution de l'armée de l'air de Vichy en novembre 1942.

Lors de l'invasion de la zone sud par les Allemands, plus de 150 LeO-451 furent saisis et livrés par les Allemands à l'Italie ou à la Luftwaffe. Les Leo 451 présents en Afrique du Nord passent au service des alliés, mais usés et dépassés, ils seront bientôt remplacés par des bombardiers plus modernes, B26 ou B25.


Lioré et Olivier LeO 451

Lioré et Olivier LeO 451 – francuski średni dwusilnikowy samolot bombowy z okresu II wojny światowej, zbudowany w układzie dolnopłata o konstrukcji całkowicie metalowej. Zaprojektowany avec 1937 roku. Uzbrojony w bomby, 2 karabiny maszynowe 7,5 mm oraz działko 20 mm. LeO 451 był bardzo efektywnym bombowcem, jednak pojawił się zbyt późno, aby odegrać znaczącą rolę podczas wojny. Pomimo zaprojektowania przed II wojną światową pozostawał sur w służbie aż do września 1957 roku.

Jeszcze na początku lat 30. XX w. francuskie lotnictwo bombowe było wyposażone w stary sprzęt o niskich walorach bojowych. 17 listopada 1934 roku Service Technique Aéronautique ogłosił warunki techniczne dla nowego bombowca. Samolot powinien być pięcioosobowy z udźwigiem 1000-1500 kg bombe oraz miałby osiągać prędkość 400 km/h. W 1935 roku przedstawiono do akceptacji pięć projektów: Amiot 341, Bloch 134, Latécoère 570, Lioré et Olivier 45 i Romano 120. Jednocześnie zredukowano załogę do czterech osób, ale domagano się prędkoh.ci 470

Firma Lioré et Olivier przedstawiła swój prototyp na początku 1937 roku. Samolot ten został zbudowany w Argenteuil, a następnie przewieziony do Villacoublay, gdzie 16 stycznia wykonał pierwszy lot. Chociaż projektowany był pod silniki Gnome Rhone 14P o mocy 883 kW (1200 KM), pour prototyper rozpoczął próby z silnikami Hispano-Suiza 14AA06/07 o mocy 794 kW (1080 KM). Podczas testów zmieniono stery kierunku i zainstalowano silniki GR. Prototyp osiągnął prędkość maksymalną 480 km/h. Oficjalne próby rozpoczęto we wrześniu 1937 roku. Po zmianie osłon silnika samolot osiągnął prędkość 500 km/h. Ponieważ nie udało się zlikwidować problemów z silnikami Hispano-Suiza, zainstalowano jednostki Gnome Rhone 14N 20/21 o mocy 758 kW (1030 KM) i zmieniono oznaczenie prototypu na LeO 451. Jeszcze w maju 1937 roku zostały zamówione dwa egzemplarze doświadczalne: LeO 450 z silnikami Hispano-Suiza 14AA06/07 i LeO 452 z silnikami Hispano-Suiza 14AA12/13 o mocy 809 kW (1100 KM).

Kontrakt na budowę 20 maszyn z terminem dostawy w maju 1938 roku Ministerstwo Lotnictwa podpisało 29 listopada 1937 roku. 15 czerwca 1938 roku został zawarty kontrakt na kolejnych 100 samolotów. Ponieważ silniki użyte podczas prób nie były dostępne dla tego samolotu, w maszynach seryjnych miano montować silniki GR 14N 38/39 o mocy 699 kW (950 KM) lub GR 14N 48/49 o mocy 838 kW (1140 KM). Z różnych przyczyn technicznych pierwszy samolot seryjny wystartował dopiero 24 marca 1939 roku. Kolejny kontrakt, na 100 egzemplarzy, został podpisany 22 lutego 1939 roku, a 18 kwietnia złożono jeszcze zamówienie na 480 samolotów. Do końca lipca dostarczono tylko 2, a do 3 września 1939 roku, kiedy Francja wypowiedziała wojnę – zaledwie 10 z 749 zamówionych do tego czasu. Do 10 maja 1940 roku zamówiono kolejne 800 samolotów, czyli razem 1549. Wśród nich było 400 LeO 455 z silnikami GR 14R o mocy 1011 kW (1375 KM), 200 LeO 458 z silnikami Wright GR-2600-A5B o mocy 1177 KM) i 5 wysokościowych LeO 457. Do upadku Francji zdołano zbudować 452 samoloty, z których 130 stracono podczas działań wojennych. Lotnictwo Vichy przejęło ocalałe egzemplarze. Wprowadzono w nich powiększone usterzenie pionowe i zmieniono uzbrojenie. Władze Vichy otrzymały zezwolenie na zbudowanie 225 LeO 451. Do listopada 1942 roku zdążono ukończyć 102 samoloty. Po zajęciu terytorium dotychczas nieokupowanej Francji w listopadzie 1942 roku Niemcy przejęli 94 maszyny, z których 66 przekazali Włochom. Niemieckie egzemplarze przebudowano na samoloty transportowe LeO 451T. Linie Lufthansa zamówiły nawet 100 takich samolotów, ale kontraktu nie zrealizowano.

Podczas II wojny światowej LeO 451 brały udział w kampanii francuskiej w 1940 roku, ponosząc jednak ciężkie straty w walce z myśliwcami Luftwaffe i od ognia artylerii przeciwlotniczej. Straty te były jednak na bieżąco uzupełniane. Po kapitulacji Francji samoloty służyły w lotnictwie Francji Vichy, walcząc m.in. z wojskami alianckimi w Syrii i Libanie podczas alianckiej operacji Exporter. Podczas tej kampanii LeO 451 wykonały 855 misji, a stracono 29 samolotów tego typu. Podczas operacji Torch w walce z aliantami lotnictwo Vichy straciło 11 samolotów LeO 451, z czego 9 zestrzeliły brytyjskie myśliwce Martlet. Po zajęciu Francji Vichy przez Niemców Luftwaffe przejęła 94 LeO 451. Nie będąc jednak nimi zainteresowana przekazała 66 z nich lotnictwu włoskiemu. 12 z nich weszło w skład jednostki szturmowej, jednak nie wzięły one udziału w walkach. Samoloty w służbie niemieckiej służyły jako samoloty transportowe. Wojnę przetrwało 67 samolotów, z których 14 wyremontowano i wykorzystano do różnych testów. Maszyny przeznaczone do prób uzbrojenia otrzymały oznaczenie LeO 451E, a do prób silników LeO 455. 40 egzemplarzy przebudowano na sześciomiejscowe samoloty pasażerskie LeO 453. Ostatni z nich został wycofany we wrześniu 1957 roku. LeO 451 był jedynym nowoczesnym francuskim bombowcem produkowanym w większej serii. Odznaczał się dużą prędkością i zasięgiem oraz znacznym udźwigiem bomb.

Model samolotu Lioré et Olivier LeO 451 w skali 1:72 w barwach morskiego lotnictwa Francji Vichy


Airplanes in the skies + FAF history

Lioré-et-Olivier LeO 45 was a French medium bomber that was used during and after the Second World War. It had been originally designed and developed for the newly formed Armée de l'air as a modern medium bomber capable of performing independent strategic operations, unlike the majority of previous French bombers.

The LeO 45 was a low-wing monoplane, all-metal in construction, equipped with a retractable undercarriage and powered by two 1,060 hp Gnome-Rhône 14N engines. The prototype, which made its maiden flight on 15 January 1937, had been outfitted two 1,100 hp Hispano-Suiza engines. The LeO 45 had been developed with the aim of providing a modern and advanced bomber for the new Armée de l'air, which had gained its independence on 1 April 1933. Introduced to operational service in 1938, it was a very effective and capable bomber.

As only a handful of aircraft had been introduced into the French Air Force by the outbreak of the Second World War, the LeO 45 had effectively appeared too late in order for the type to provide any substantial contribution during the Battle of France in the face of an invasion by Nazi Germany. As a result of the Armistice of 22 June 1940, the LeO 45 was being operated in quantity by both sides of the conflict while the type continued to be manufactured and operated by occupied Vichy France, the Free France forces also operated the aircraft. The LeO 45 participated in combat missions throughout the remainder of the war, and continued to be used for some time after its end by the post-war French Air Force. The last examples in active service were finally retired in September 1957
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Caractéristiques générales
Équipage : 4
Length: 17.17 m
Wingspan: 22.52 m
Height: 5.24 m
Wing area: 66 m²
Empty weight: 7,530 kg
Max. takeoff weight: 11,398 kg
Fuel capacity: 3,235 l
Powerplant: 2 × Gnome-Rhône 14N 󔼸/49 (or 󔼮/39 or 󔼶/47) 14-cylinder air-cooled radial engine, 790 kW (1,060 hp) each
Maximum speed: 495 km/h at 4,000 m
Cruise speed: 420 km/h
Range: 2900 km
Service ceiling: 9,000 m
Guns: 1x 20 mm Hispano-Suiza HS.404 cannon in dorsal turret, 120 rounds
1x 7.5 mm (0.295 in) MAC 1934 fixed forward-firing machine gun, 300 rounds
1x 7.5 mm MAC 1934 in "dustbin" retractable ventral turret, 500 rounds
Bombs: Up to 1568 kg of bombs in fuselage and wing root bomb bays
7x 200 kg bombs
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At the outbreak of the Second World War, there were only ten LeO 45s that had been formally accepted by the French Air Force. These aircraft were issued to a front line unit to experiment with the new type in the field and flew a few reconnaissance flights over Germany, which resulted in the type's first combat loss.

At the start of the Battle of France on 10 May 1940, only 54 of the 222 LeO 451s that had been delivered were considered ready for combat, the remainder being used for training, spares, undergoing modifications and repairs or having been lost.
The first combat sortie of the campaign was flown by ten aircraft from Groupes de bombardement (bomber squadrons, abbreviated GB) I/12 and II/12 on 11 May. Flying at low altitude, the bombers suffered from heavy ground fire with one aircraft shot down and eight heavily damaged.

Within the next eight days many of them were shot down, such as the one piloted by sergent-chef Hervé Bougault near Floyon, during a bombing mission over German troops. By the Armistice of 25 June 1940, LeO 451 of the Groupement de bombardement 6 (bomber wing) had flown approximately 400 combat missions, dropping 320 tons of bombs at the expense of 31 aircraft shot down by enemy fire, 40 written off due to damage and five lost in accidents. Other statistics state that about 47 bombers were lost: 26 to fighters, 21 to Flak.


Although the LeOs were typically faster than many fighters and also faster than almost all other types of bomber, unfortunately for them the Luftwaffe was equipped with fighters that were even faster (such as the Bf-109 and Bf-110). The cruise speed, up to 420 km/h (7 km/min), was one of the strengths of the LeOs performance and made them difficult to intercept. The diving and climbing speeds were very good as well (the Italian SM.79 took 17 minutes to reach 5,000 m, compared to 14 for the LeO), even if not that useful for a bomber.

LeOs were optimized for medium-altitude operations (5,000 m) but were forced to go far lower to search for and destroy tactical targets, rarely with even a basic fighter escort (P-75, D.520). LeOs were not unarmed and German fighters had to keep a look out for their dorsal turret: on 6 June 1940, gunner sergeant Grandchamp, GB II/11 shot down two Bf-110Cs with the Hispano cannon. German fighters came to avoid this danger by attacking from below, forcing the LeOs to deploy their retractable turret, which slowed them.

Another problem had been caused by the Germans' initial strike. Groupement 6 had 50 LeOs but these aircraft had not been dispersed and even lacked capable AA defence on their airfields. When the Luftwaffe attacked, a total of 40 bombers were lost. In spite of this, Groupement 6 continued the fight, since the LeOs were produced at a fast pace (around 4𔃃/day, over 200 built within 45 days) allowing them to re-equip. Losses remained high and, on missions, 13 LeOs were intercepted and four shot down by Luftwaffe fighters. Groupement 6 totalled around 70 losses both in air and ground but still continued to fight until the end.

Upon Italy's entry into the war on the Axis side, LeOs attacked Livorno, Novi Ligure, Vado and Palermo in a four-aircraft morning mission. Against Italian forces, the LeOs were able to operate without much difficulty. Turin (Fiat plants) was near the border and easy to reach, while Italy did not possess a radar system and radios were not commonly used on the Italian fighters. On the other front, however, ground-based flak fire and Luftwaffe fighters alike took a heavy toll upon the type.

A total of 452 aircraft had then been built, 373 accepted into service (including 13 for the Aéronautique navale), and around 130 lost in action in Europe.

Following the Armistice, LeO 451s continued to fly, under the Vichy government. Modifications in Vichy service included fitting the aircraft with larger rudders and two more 7.5 mm machine guns in the rear turret. The extra weapons were added because of the limited capacity of the cannon magazines and the fact that changing them in flight was extremely difficult. Aircraft production had stopped with the German occupation but a 1941 agreement authorized Vichy authorities to have a limited number of military aircraft built and orders were placed for 225 newly-built Leo 451s.

In order to speed production, considerable use was made of components that had been built in 1940 and stored in the German occupied zone. The first of the newly produced aircraft flew on 30 April 1942, and by the time the German occupation of Southern France following Operation Torch brought production to an end, 102 LeOs had been built for Vichy. In 1942, LeO 451-359 was fitted with an experimental degaussing coil for remotely detonating naval mines (some British Vickers Wellingtons and German Junkers Ju 52s also carried a similar device).


On 24 October 1940, Vichy French LeO 451s carried out an air raid against Gibraltar in retaliation for the


The aircraftdeLiore-Olivier

Derived from a 1917 project designated LeO 3, the LeO 9 single-seat cantilever monoplane fighter was of metal construction and of advanced .

In April 1919, the Direction de l'Aeronautique established a new programme for the development of successors for the World War I aircraft .

A three-seat version of the LeO 122 prototype, the Liore-et-Olivier 20 won the 1926 French ministry of war competition for a .

Powered by two 429kW Hispano-Suiza 12Hb engines, the Liore-et-Olivier LeO 25 prototype four-seat night-bomber was delivered in 1928 as part .

The result of prolonged design work by Benoit and his design team, the Liore-et-Olivier H-24.01 made its first flight in .

In search of a more powerful night-bomber, the Liore-et-Olivier design team developed a large four-engined machine, the Liore-et-Olivier LeO 203. This .

The LeO 45.01 B4 - designed by Jean Mercier to Armee de l'Air Programme A21 (1934) - first flew on .

Designed to an official requirement of 1935, the Liore-et-Olivier LeO H-246.01 flying-boat prototype flew on 30 September 1937. A graceful parasol-wing .


Lioré-et-Olivier LeO 451: “Show me what you got”.

The French LeO 451 was the fastest bomber in service at the beginning of WW2. With the slick and extremely clean LeO 451, at last, the French left behind ugliness and mediocrity in their bomber designs. Sadly, only few were in service when it really mattered, at the 1940 Battle of France. Anyway, such a valuable asset could not wasted they continued to be manufactured in the Vichy France. They enjoyed an interesting operational life in both sides: Vichy, Free France, Germany, Italy and some even by the USAAF. The end of the war didn’t put an end to these peripatetic aircraft either the French Air Force didn’t retire their last ones until the late 1950’s.
The fastest and one with the largest “sting”. The defensive armament carried by the LeO 451 is of particular interest, being among the very few which carried a 20mm cannon at that time. The dorsal defensive position seen here was fitted with a Hispano HS 404 mounted on an electro-hydraulically powered SAMM Type 170Bis gun carriage. Some punch no doubt, but disappointing. The field of fire was limited and its hefty 30-round magazine proved to be cumbersome to change. Add to that the rest of its uninspiring rifle-caliber defensive armament…., they needed the speed.

In this photo one of those garishly dressed Vichy France “Armée de l’Air de l’Armistice” aircraft. A LeO 451 of the 2eme Escadrille of GB 1/25 while operated from El Aouina (Tunis), 1941. This unit took part later in the Syrian campaign against the Allies and of their 18 Leo 451’s, 12 were lost.

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Lioré et Olivier LeO 451 B.4

Lietadlo LeO 45 a odvodené verzie zaujímajú osobitné miesto v histórii francúzskeho letectva. Je to jediné francúzske lietadlo, ktoré bolo nasadené v bojoch roku 1939-1940 a zostalo v aktívnej službe takmer 20 rokov po skončení druhej svetovej vojny (o 4 roky dlhšie ako Dewoitine D.520).

Začiatkom 30-tych rokov 20. storočia bol spracovaný plán rozvoja francúzkeho letectva (Armée de l'Air), tzv. Plan I. Na základe tohto plánu sa začal vývoj viacerých nových lietadiel v rôznych kategóriách, vrátane kategórie ťažkých bombardérov. Požiadavky na toto lietadlo boli nasledovné: rýchlosť 400 km/hod s nosnosťou 1000 kg bômb a doletom 1000 km.

Do súťaže sa zapojilo päť firiem - Amiot, Bloch, Latecoere, Romano je Liore et Olivier. Vzhľadom k tomu, že žiadna firma nedokázala uvedené požiadavky splniť a predstaviť funkčný prototyp, tak objednávateľ Service Technique Aeronautique modifikoval v roku 1936 požiadavky na daný stroj. Podľa nových požiadaviek malo ísť o štvormiestne lietadlo s najnovšími motormi, vyzbrojené 20 mm kanónom na vlastnú obranu a s rýchlosťou až 470 km/hod. V tejto dobe bol plán rozvoja letectva nahradený novým plánom, označovaným ako Plan II, v ktorom boli štvormiestne bombardéry preklasifikované z ťažkých bombardérov na stredné bombardéry. Na nové podmienky mohla svojím prototypom odpovedať jedine firma Liore et Olivier prototypom lietadla LeO 45. Firma zároveň ponúkla výrobu tohto lietadla v počte 1000 ks.

LeO 45 projektoval Pierre-Ernest Mercier. Konštrukčne bolo lietadlo stavané ako celokovový dvojmotorový samonosný monoplán. Ako motory boli použité Hispano-Suiza HS-14AA (s výkonom 1100 hp vo výške 2850 m). Posádku tvorili tri osoby - pilot, strelec-radista a bombometčík. Výzbroj lietadla bola tvorená pevným 7,5 mm guľometom MAC-1934 v prednej časti lietadla. Rovnaký guľomet bol v spodnej výsuvnej streleckej veži, ovládaný bombometčíkom. Na ochranu vrchnej zadnej polosféry slúžil 20 mm kanón Hispano-Suiza HS-404 so 120 nábojmi obsluhovaný strelcom-radistom. Bombová výzbroj s kalibrom do 500 kg do hmotnosti až 2000 kg mohla byť umiestnená v dvoch centrálnych bombovniciach,

Prototyp LeO-45.01 vzlietol 16.1.1937. Jeho prvý let trval celkovo 5 minút. Pri lete sa objavili problémy s chladením motorov a ovládaním lietadla pri malých rýchlostiach. Prototyp sa vrátil do výrobnej haly na vykonanie úprav. Nasledujúce úpravy prototypu zahrňovali výmenu motorov a zväčšenie koncových častí nosných plôch. Po úpravách prototyp dosiahol rýchlosť v strmhlavom lete 624 km/hod vo výške 1800 m. Horizontálna rýchlosť dosiahla 480 km/hod.

V tomto čase došlo k znárodneniu koncernu a jeho premenovaniu na SNCASE. Pod novým vedením bolo postavených 40 strojov, ale ich využívanie bolo obmedzené pre neustále problémy s motorom. Problémy sa odstránili až prepracovaním kapotáže motoru (podľa typu LeO H-46) a zabudovaní motorov Gnome-Rhône 14N. Týmto vzrástla celková rýchlosť na 502 km/hod vo výške 5100 m. Oficiálne ukončenie vývoja tohto typu, označovaného LeO 451 boli ukončené vo februári 1939. Prvý sériový LeO 451, predvedený na výstave v novembri 1938, mal prvý oficiálny let v marci 1939. Do začiatku druhej svetovej vojny bolo objednaných 640 strojov pre francúzske letectvo a bola predbežne objednaná mierne modernizovaná séria 12 lietadiel podľa požiadaviek Gréckej vlády. Týchto 12 rozpracovaných strojov bolo po vypuknutí vojny skonfiškované a nikdy neboli odovzdané pôvodnému odberateľovi.

Začiatkom vojny nasledovali objednávky na ďalších 600 bombardérov LeO 451 a 48 kusov špeciálnej námornej verzie LeO 451M (LeO 456)vybavenej špeciálnymi vzduchovými vakmi v gondolách a za kabínou bombometčíka zabezpečujúcich udržanie sa stroja na hladine. Zároveň boli nahradené pôvodné guľomety za nový 7,5 mm guľomet "Darne". Bola plánovaná výroba modernizovaných variantov LeO 454, LeO 455 a LeO 458.

Bojové použitie (1939-1940)

Zavádzanie LeO 451 do výzbroje francúzskeho letectva nešlo bez problémov. Tri stroje boli síce predvedené vo vzdušnej ukážke nad Bruselom 9. júla 1939, ale oficiálne prevzatie prvého stroja do výzbroje bolo vykonané až 29. júla 1939. Zdržanie výroby bolo spôsobené nedostakom materiálu u subdodávateľov. Ďalším dôvodom zdržania dodávok bola nutnosť doplnkovej modernizácie každého vyrobeného stroja pred jeho dodaním armáde, nakoľko z dôvodu plynulej výroby základného typu firma nechcela odstaviť výrobu na čas potrebný na úpravu pracovných postupov pre výrobu vylepšenej verzie. Takže každý vyrobený stroj bol okamžite po vyrobení presunutý k ďalšej modernizácii, čo predlžovalo výrobu.

Ďalším problémom pri zavádzaní do výzbroje bolo preškolenie posádky. Jednotlivé posádky si len s ťažkosťami privykali na ovládanie lietadla v malých rýchlostiach pri vzlete. No pokiaľ lietadlo nabralo vyššiu rýchlosť, tak sa ovládateľnosť dostala do normy a bez bombovej výzbroje lietadlo umožňovalo všetky prvky vysokej pilotáže.

Pri vypuknutí vojny a začatí mobilizácie 03.09.1939 bolo vo francúzskom letectve celkom 15 ks LeO 451. Počas tzv. čudnej vojny tieto lietadlá vykonávali prieskumné lety v hĺbke nemeckého územia. Prvé lietadlá LeO 451 boli zaradené zostavy experimentálnej eskadry Groupe de bombardement 31, odkiaľ boli zaradené k jednotkám GB I/31 a GB II/31. Do bojovej činnosti ako prvé zasiahlo 5 lietadiel z GB I/31 z Connante. Tieto lietadlá hliadkovali nad hranicou a často boli vysielané na prieskum aj do hĺbky nemeckého územia. Jedno z nich bolo 06.10.1939 poškodené paľbou protivzdušnej obrany a následne zostrelené nemeckým stíhacím lietadlom Messerschmitt Bf-109D v blízkosti Eskirchen. Ďalší stroj tejto jednotky bol zničený počas pristávania. Zvyšné 3 stroje GB I/31 lietali do decembra, keď bola jednotka premiestnená do Lezigan. 10. 3. 1940 mala GB I/31 už 10 lietadiel LeO 451.

V máji 1939 bola Groupe de bombardement 31 (s 10 lietadlami LeO 451 v GB-I/31 a 8 lietadlami LeO 451 v GB-II/31) zaradená do zostavy Groupement de Bombardement 6.

10.05.1940 keď sa začala nemecká ofenzíva voči Francúzku bolo do výzbroje letectva prijatých už 222 lietadiel LeO-451. Z tohto počtu ale 7 ks bolo zničených a poškodených pri haváriách, 87 ks bolo v opravách a v modernizácii, 12 ks bolo vo výcvikových jednotkách a 22 bolo konzervovaných ako záložné. Zo zvyšných 94 lietadiel u bojových jednotiek bolo bojaschopných len 54 lietadiel. Už 11. 5. 1940 boli nasadené do bojov, ale nie na úlohy, na ktoré boli určené – bombardovanie hlbokého tylu protivníka. Ako sa ukázalo, Francúzko nebolo pripravené na vedenie modernej formy vojny. Proti pancierovým klinom útočníka nemali Francúzke pozemné vojská účinnú obranu. Rýchlych a operatívne nasaditeľných síl, ktoré mohli eventuálne vykryť vzniknuté medzery prakticky nebolo, s výnimkou divízie De Gaulla s jeho motorizovanou pechotou presúvajúcou sa v autobusoch. Určitý recept na spomalenie nemeckého postupu poskytovalo len letectvo – a to masívnym bombardovaním postupujúceho nepriateľa. Ale útočných lietadiel schopných takýchto úloh prakticky nebolo a na samovražedné útoky bolo nasadené prakticky všetko.

Bombardéry LeO 451 vykonávali bombardovanie nemeckých tankových kolón z malých výšok, pričom boli vystavené ťažkej paľbe stíhačov a pozemnej protivzdušnej obrane, pričom nezriedka aj vlastných vojsk. Napríklad 15.05.1940 zostrelilo vlastné protilietadlové delostrelectvo omylom jeden bombardér LeO 451 z GB II/31.

Pri jednej takejto operácii, 16. 5. 1940, podniklo 26 bombardérov LeO 451 (z toho 12 z GB-II/31) nálet na pochodový prúd nemeckej motorizovanej divízie v okolí Montcornet, pričom stratili 4 lietadlá, aj napriek poskytnutej stíhacej ochrane. Pri postupe nemeckej armády boli lietadlá GB 31 nútené ustupovať a celá formácia bola dopĺňaná novými lietadlami. Pri podpísaní prímeria sa jednotky GB 31 nachádzali na letiskách Chalon-sur-Saone une Til-Chatel.

Ďalšou jednotkou úplne vyzbrojenou bombardérmi LeO 451 bola Groupe de bombardement 12. Jej jednotky GB-I/12 a GB-II/12 mali základne v Orleans Bricy a neskôr v Caen-Carpiquetu. Na jar 1940 mala eskadra 36 lietadiel LeO 451. 11.05.1940 napadlo 6 lietadiel z GB-I/12 a 4 lietadlá z GB-II/12 so stíhacou ochranou 18 MS 406 z výšky 500 - 600 m cesty spájajúce Maastricht v Holandsku s Tongeren v Belgicku a most cez Albertov kanál, po ktorých sa pohybovali nemecké jednotky. Protivzdušná obrana zostrelila jeden bombardér (stroj s č. N.46 z GB-II/12 zostrelený paľbou z tanku) a ostatné poškodila. Po návrate na letisko sa ukázalo že opraviteľný je len jeden bombardér. Po tomto sa Groupe de bombardement 12 stala súčasťou Groupement de Bombardement 6. Lietadlá z GB 12 sa 16. 5. 1940 tiež podieľali na bombardovaní motorizovaných jednotiek v okolí Montcornet. Niekoľko hodín po nálete ale podniklo Luftwaffe odvetu, pri ktorej boli na letisku Persan-Beaumont zničené i lietadlá LeO 451. Zostávajúcich 10 bombardérov jednotky sa podieľalo 20. 5. 1940 na nálete na Nem,ecké postavenia pri Peronne une St. Quentin. Z náletu sa nevrátili štyri lietadlá. Po dodaní nových strojov sa pre jednotku vojna ukončila na letiskách Montbard une Tavaux.

10.03.1940 boli dodané prvé 3 ks LeO 451 aj k Groupe de bombardement 11. Po premiestnení na letiská Marigny-le-Grand une Pont-sur-Yonne sa GB-I/11 a GB-II/11 stali súčasťou Groupement de Bombardement 7. 31. 5. 1940 sa štyri lietadlá z GB-I/11 spolu s lietadlami z Groupement de Bombardement 6 podieľali na bombardovaní Nemeckých kolón pri Amiens une Abbeville. Ani jeden z bombardérov sa z náletu nevrátil. Nakoniec sa GB 11 ako súčasť Groupement de Bombardement 7 premiestnila do Severnej Afriky, pričom počas preletu bombardovali komunikačné uzly v okolí Talianskeho mesta Novi.

Groupe de bombardement 23 mal vo svojich počtoch na jar 1940 5 ks lietadiel LeO 451. Po začatí vojny boli lietadlá LeO 451 z GB-I/23 odovzdané GB-II/23 a sám bol prezbrojený na bombardéry Bloch. Následne bola eskadra zaradená do Groupement de Bombardement 7. GB-I/23 so svojim Blochmi nedosahoval veľké úspechy a tak bol opätovne vyzbrojený lietadlami LeO 451.

Groupe de bombardement 32 mala na jar 1940 k dispozícii 5 lietadiel LeO 451. Lietadlá boli uložené v skladoch a jednotka bola premiestnená do Marakéšu (Maroko), kde bola vyzbrojená iným typom lietadla.

Pri bojovom nasadení sa prejavili aj nedostatky v kanóne Hispano-Suiza HS-404, ktorý sa ukázal ako málo efektívny pri obrane zadnej polosféry. Nemeckí stíhači veľmi skoro odhalili mŕtvy uhol za chvostom lietadla, kde si upravili rýchlosť s cieľom a pokojne začali paľbu. Kanón zároveň trpel ďalším nedostakom a to zdĺhavou výmenou zásobníka na 60 nábojov. Napriek tomu sa tieto bombardéry dokázali v bojovej činnosti čiastočne ubrániť aj samostatne. Napríklad 6.6.1940 pri Chaumes v súboji medzi 14 lietadlami LeO 451 , 10 stíhačmi Bf-109 a 5Bf-110 dokázali zostreliť 3 útočiace stíhačky, pri vlastných stratách 5 lietadiel. Hrdinský čin tu dokázal palubný strelec Grandchamp z GB-I/11, ktorý zostrelil 2 nemecké stíhacie lietadlá.

Ťažké straty donútili presunúť tieto lietadlá na akcie v noci. Plánoval sa nočný útok na závody BMW pri Mníchove, no akcia bola nakoniec pre nepriaznivé počasie odvolaná. Ťažká situácia na fronte donútila velenie opätovne nasadiť lietadlá LeO 451 na denné akcie, bez ohľadu na hroziace straty. 14. 6. sa zvyšné bombardéy začali chystať na prelet do Severnej Afriky. No ešte predtým, po vstupe Talianska do vojny bombardovali Palermo. Posledné bojové vystúpenie proti Nemecku v roku 1940 bolo 25. 6., keď boli bombardované postupujúce Nemecké jednotky.

K 25.6.1940 bolo vyrobených celkom 452 ks LeO 451, z toho 373 bolo zaradených k jednotkým a z týchto bolo 130 stratených v boji. Polovica zo zostávajúcich lietadiel preletela na základne v Severnej Afrike.


Voir la vidéo: Production of a bomber Liore et Olivier LeO 451. France 1940. (Octobre 2022).

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